“有车位买车”并非治堵良策

  日前，广州市政协十二届五次会议举行大会发言。针对停车难的问题，广州市政协常委曹志伟建议，广州将拥有固定车位或是5年以上车位承租使用权，作为新购车摇号上牌的前提条件，即“先有位再有车”，确保每辆上路的新车都有车位，使汽车保有量与车位增长同步。

  快速发展的机动车给交通管理带来了挑战，停车难、交通拥堵问题确实需要解决。政协常委为此建言献策不难理解。从理论上讲，买车先拥有停车位，增加市民买车难度，有利于控制城市汽车数量，缓解交通拥堵、减少环境污染。问题是，在停车位资源紧张的当下，如果市民的车没有买回来，怎么会有现成的停车位等着你呢？这不是一个先有鸡还是先有蛋的两难命题吗？

  正如有网友所言：“购车先拥有停车位不符合民情，停车位应该是城市必备的市政配套设施，不应是汽车的附属物，怎么能和汽车绑在一起销售？难道市民买房前还得买块地？”按照政府限制车辆上牌的逻辑推算下去，“有车位买车”实际上就是继摇号限购之后的又一道限购令。表面上看，政府从数量上控制了机动车数量的增长，但是客观上会剥夺部分人改善出行质量、选择出行方式的权利。把本来应该进入寻常百姓家庭的交通工具变得富人化、精英化。

  汽车上牌是公民的权利，政府不能给公民车辆上牌附加先拥有停车位的义务。国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》规定：“除国家规定的收费项目外，任何单位不得对汽车消费者强制收取任何非经营服务性费用。”政府如果把汽车消费与车位消费强制捆绑在一起，法律依据并不充足。

  要治理交通拥堵，不仅要对车辆“围追堵截”，更要想办法优化道路资源配置，建立科学管理机制，让人体会到不买车、不开车的好处。这一方面依赖于城市坚持营造公交优先的社会氛围，大力发展公共交通，提高公共交通服务质量与舒适度，降低公交票价，让民众切实感受到公交经济实惠、效率高的优点，有效疏导民众的刚性出行诉求。另一方面，城市应该重视自行车族与步行者的权利，让人切实感受到不买车、不开车的乐趣。

  更重要的是，公车花的是纳税人的钱，数量庞大的公车比私家车更应限制，政府更应做出表率，减少公车，引导不买车的交通消费潮流。公车过多不仅影响环保，增加交通压力，而且造成腐败浪费，影响民众不买车的积极性。中央已经列出公车改革时间表，减少公车数量与使用频率，是政府义不容辞的责任。此外，政府还要考虑取消领导上下班接送制度，为治堵控污与纳税人减负。如果我们的官员像纽约市长、伦敦市长那样坐地铁上下班，这将比“先有车位后买车”更有说服力。