国外：出租车、专车博弈从未停止

    早在18世纪，英国出现雇用马车出游的情形，按照距离的远近收费也有所区别，直到19世纪晚期，计程器的发明更是刺激了出租车业的发展。相比于国外更为长久的出租车发展历史，中国的出租车最早出现在哈尔滨，1903年这种“营业小汽车”还不足10辆，如今却发展成了数以百万辆的“城市动脉”。当前，在“互联网+”专车的冲击下，中国的出租车业何去何从，国外的做法可资借鉴。

美国：政府管制VS民间支持

　　1937年纽约市政府开始实施出租车“牌照制”，到1938年共发出12187张牌照，至今这一数量也没有改变。而这种由政府核发的“经营许可”1937年只需要10美元便可买到，2012年则飙升至100万美元。普通司机购买不起，只能租用牌照，受制于出租车公司，并向公司每月交纳2500美元的份子钱，占其营运收入的一半以上，自己还要负担汽油费。

　　资源有限导致出租车的局限性日益明显，应运而生的电召车将电话预订车辆的新形式引入市场，并迅速占领除曼哈顿以外的四大区。为避免双方的无序竞争，纽约市出租车和轿车委员会规定：出租车不能电话约租；电召车则不得路边载客，不能像出租车一样在机场、火车站等地排队候客。直到打车软件出现打破了这一局面。

　　只要安装了打车软件，出租车就获得了电召车的功能，他们既可以在路边载客，也可以接受打车软件提供的约租信息，这对电召车行业来说是一个致命的打击。2012年12月，Uber和Hailo这两家打车软件公司获得纽约市出租车和轿车委员会营业许可当天，电召车服务协会一纸诉状将纽约市政府、纽约市出租车和轿车委员会和打车软件公司告上法庭。为了不让电召车行业的利益在庭审期间受到损失，纽约法院当即颁发了临时禁止令，暂停了打车软件在纽约的启动计划。2013年6月，纽约上诉法院再度判电召车服务协会败诉，千万乘客仍可以启用他们手机中的打车软件。

　　2010年出现在旧金山的Uber由于其挑战主管机关的审查制度，引发传统出租车公司的群体性抗议，仅上线四个月就收到旧金山市政府发出的勒令停止营业公文。但Uber公司并未遵照禁令，而是发动乘客向市长信箱反映情况，进行网友请愿活动，随后停止营业的公文不了了之。

　　Uber在经历抵制、试点等环节后，正式获准进入纽约，这无疑是政府与相关利益集团斡旋的结果。同时，Uber在旧金山、华盛顿、波士顿几乎都经历过类似被抵制、官方管控、最终获得批准的过程。

　　根据北美第二大旅行管理软件Certify统计，到2015年4月7日为止，Uber在美国市场导致传统的士、机场巴士和豪车搭载业务量从85%下降到了52%。

英国：行业高标准自带排外属性

　　英国是世界上最早对出租车行业施行政府管制的国家。早在1635年，由于伦敦和威斯敏斯特的出租马车堵塞城市交通，这两个城市开始限制出租马车数量以缓解交通拥堵问题。今天，政府对出租车行业的管理主要是通过对从业人员进行严格的考试和审查进行。

　　在英国伦敦，出租车司机都是个体经营者。伦敦“的哥”在获准开车前除了要接受严格的体检和个人经历审查外，还必须通过一项名为“伦敦知识”的严格测试，每一位出租车司机都是“伦敦专家”，乘客从任何地点出发，都可能以最短的线路抵达目的地。

　　相比北美、亚洲地区，Uber在英国的发展脚步十分缓慢，即使在2014年遭受出租车司机起诉非法使用计价器时得到交通部的支持，但当地政策和消费者显然并不待见Uber，其中尤以伦敦地区最为严重。

　　由于伦敦出租车由出租汽车司机协会管理，相关考核程序严谨且出租车收费较高，出租车行业服务一再受到乘客的肯定，并且司机能够获得较高回报。反观Uber，虽然有公司监管，但并未形成适合伦敦当地特色的服务，且Uber司机并非专职司机，时常出现绕路、走错路的情况，这使得一向有良好出租车乘坐体验的伦敦市民较难接受。

　　于是，Uber在英国推出多项优惠政策，包括Uber的英国司机将有可能获得免费的MOT(英国法律规定的汽车安全测试年检)和高达35%的汽车维修折扣，以及洗车折扣等，以期能够吸引更多高素质的司机加入Uber队伍。

　　归根结底，Uber的出现是对现有出租车体制的冲击，其发展的基础是当地出租车行业存在弊端，消费者对其服务模式的认可，而Uber在伦敦的冷遇恰恰也证明了伦敦“的哥”更受欢迎。

日本：不交“份子钱”

引入良性竞争

　　由于轨道交通的发达，在日本东京，出租车只能成为公共交通的补充。即便是在机场、城铁中转站或者大型商业街这样人流聚集的地方，绝大多数人也都会选择乘坐地铁等公共交通工具。同时，出租车仍旧会在固定地点有秩序地排队等待客人，绝无拉客现象，而且无论路程远近，出租车司机都不敢有拒载行为，因为根据日本道路运输法规定，出租车拒载属违法行为。

　　在日本，出租车公司对出租车实行统一管理，只要取得载客用车驾驶执照，且被公司雇用，都能从事出租车行业。出租车公司运营汽车，其购车、油费、保养、停车等费用均由公司承担，司机只需安全驾驶即可。司机无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只需按一定比例上交每月收入即可。

　　据华尔街日报报道，Uber在日本面临错综复杂的监管障碍，而且当地的出租车服务相当充足，质量普遍良好，这使得Uber的发展空间大大受限。同时，Uber在日本拿的并不是出租车营业执照，而是旅行社执照。换言之，Uber在日本并未受到官方认可。2014年8月，Uber宣布与东京出租车公司达成合作，人们可以使用Uber智能手机应用来预约东京庞大的出租车网络上的出租车，乘车费用归出租车公司所有，Uber则收取佣金。

　　在Uber进军日本市场半年后，2015年3月《北京商报》报道称，Uber在日本试点遭封杀，其被叫停原因很可能是违反禁止无资质车辆提供出租车服务的《道路运送法》。日本交通部相关人员表示，这类“拼车”服务在发生事故时，可能出现索赔纠纷。但Uber表示这次试点只是一个研究性项目，并非正式服务，将会继续开展这一试点项目，并向司机提供汽油和数据通讯费用。日本交通部称，“将持续要求Uber立即关停服务”。

　　除了面临监管机构的挑战，Uber在日本市场还面临强大的竞争对手。1月，IM通讯应用Line联合日本最大的私人汽车公司Nihon Kotsu推出了Line Taxi打车预约服务，同时电召车也是Uber的竞争对手。

韩国：禁令之下，培养本土品牌

　　在出租车行业的管理上，韩国政府采取低税收、分级管理、支持出租车司机工会和行业协会进行交涉等手段，使出租车行业保持稳定发展。

　　按出租车运营资格分类，韩国出租车分公司和个体经营两大类。公司经营的出租车由专门的出租车公司管理，公司提供车辆、给车加油加气、为车辆上保险并进行保养，同时按月给司机发放工资，司机则每天向公司上缴“份子钱”。个体“的哥”需要自己买车并负担运营和保养费用，除按月向政府交纳少量管理费用外，其余收入都归自己所有，因此他们的收入略高于为出租车公司打工的“的哥”。

　　韩国政府对出租车行业实行免税和加油气补贴，出租车司机入行无年龄限制，开出租车公司只要具备符合标准的停车场等基本条件就可以申请营业执照，仅首尔就有200多家出租车公司，经营着2．3万辆出租车。

　　面对在全球迅速扩展服务范围的Uber，韩国的态度十分强硬。去年12月，韩国检方指出，UberCEO特拉维斯·卡兰尼克以及该公司在韩国的子公司违反相关交通运输法规。今年1月，首尔市曾宣布任何市民凡举报通过Uber提供运营服务的活动，最多能获得100万韩元（约合人民币5755元）的奖励。

　　为了应对韩国政府的监管，今年2月，Uber决定在韩国提供一种新的注册系统，与监管机构合作寻求合法经营的方式。通过给予注册司机以合法的商业许可证的方式，加大对司机从业经验和保险、犯罪记录等背景调查，希望能帮韩国用户克服私家车盈利性载客禁令的限制。但随后韩国交通部拒绝了Uber提出的最新司机注册方案，并重申将禁止Uber的运营活动。