郑实:出租车行业要具备互联网思维

    传统的出租车公司缺少互联网思维，总是想按着既有模式运行，享受既有垄断，既有资源。因为对管理公司来说，收着很高的份子钱还很舒服，觉得日子还可以，一舒服就不想变革了。

　　两年前，郑实参加了2013年北京出租车调价听证会。同一年，他还提交了那份被媒体广泛报道的《关于缓解出租车“打车难”的若干建议措施的提案》。

　　自此之后，作为北京市政协委员、市建筑设计研究院副总建筑师的郑实曾多次去出租车公司参观调研，也一直关注着北京出租车行业改革的点点滴滴。

　　今年6月的一天，郑实接受了民主与法制社记者专访，他以北京视角讲述政协委员印象中的出租车改革。

调价缓解打车难需求

　　2013年年初，北京市出租车改革遇到的主要问题是打车难。

　　后来大家发现问题比较多，但出租车价格是最重要的一块。在此基础之上，北京市政府经过调研，出台了包括调价等一系列方案。

　　“调价都涨在司机身上，虽然份子钱没有降低，但却相对提高了司机的积极性。我认为这次调价对缓解打车难在短期起到了一个相当大的作用。”郑实说，通过调价理顺了市场关系，但业界当时讨论的都是现状问题，出租车企业存在的根本包括改制问题没有得到根本解决。

　　值得一提的是，虽然出租车有市场需求，但北京市出租车的数量却多年保持在6.6万辆。

　　对此，郑实解释说：这是因为政府对出租车限量，限量有这样的目的：一是政府保护出租车企业盈利的这种状态，因为一旦放开，就会出现许多出租车，打车难可以缓解，但车多了以后就会不好控制，出租车公司司机之间竞争也会加大，完全放开会影响现有司机收入。二是与国外相比，政府也考虑到出租车严格意义上是奢侈品，不能成为一般人上下班的交通工具，而应是为了满足急事、看病、运物等暂时性需求，出租车不是公共交通工具，不能起到补助交通的作用。

　　针对出租车保有量问题，2013年，郑实在提案中表达了他的观点：北京市规模扩张、人口增长迅速，要适当地放开出租车市场。他认为中国的情况和国外不一样，不能完全照搬。在提案中，郑实认为出租车改革要做好五点：第一是定位，出租车应为城市公交的准组成部分；第二是出租车是城市公共交通重要的补充；第三是运营价格应合理；第四是改进行业管理模式；第五是客观认识运营调度平台的作用。

非法营运的先天出身不好

　　缓解打车难后仅过去半年，打车软件对传统出租车行业又带来新的冲击。

　　“我觉得社会对这种新兴业态的看法和观点基本是趋于一致的，大体就是说，这些是随着互联网时代而产生的一种机制创新，而且满足和符合了社会的需求。”不过，郑实也表示，这种新兴业态与现行的管理制度、法律法规是不相符合的，天生存在出身不好的问题。用现行的出租车管理规定、营运规定以及汽车租赁等目前政府出台的一些规定来套用，它就是非法营运。对于这种先天不足，要解决也并非正名这样简单。

　　在郑实看来，政府和传统出租车公司对此观点相似，出租车公司认为是利益被侵犯，政府认为是非法营运。但他们之间也有区别，出租车公司就是抵制，政府会感到失控。

　　“下一步我认为政府要积极看待这个创新，相应地尽快出台一些管理办法和可行措施。”郑实也透露交通运输部正在组织编写对这种新业态的管理办法。

　　很显然，管理办法一旦出台，会将这种机构业态的存在变为合法性和规范化。

　　但令郑实担忧的是，各个公司在成立之初，为了获得政府的青睐和许可，也会通过行业自律这种方式做一些企业内部规定，对司机车型要求，对司机末位淘汰，对司机也进行自我管理，但这种管理不能都用企业自律来解决，而是要有公共规定，至少各个城市对此应该有自己的管理规定来规范管理。而如果规定得不清晰，一旦遇到大的事故，乘客利益必然受损。

出租车行业思维僵化

　　近几年，郑实曾参观过北京银建、京建等多家出租车公司。“我总体感觉他们有点像官办企业，似乎一切都很正规。但是改革的意识非常差，也不会太考虑。包括人员的构成、包括现代管理思维、互联网思维模式都没有受过这样的训练。”郑实说。

　　郑实认为，事实上，由出租车公司来做这件事本来顺理成章，现成的车，现成的司机，丰富的经验，还有后勤的配套，但终没有人去做。

　　“为什么不去做，我认为是他们的思维僵化，想维护既有利益，因为这些做完以后，会对他的很多既有利益是一个大的冲击。如果抱着抵触心理，投资公司肯定不愿意来找出租车公司。”郑实说，因为传统的出租车公司缺少互联网思维，总是想着既有垄断，既有资源，按着既有模式运行。因为对管理公司来说，收着很高的份子钱还很舒服，觉得日子还可以，一舒服就不想变革了。

　　“市场是残酷的。”郑实强调，目前传统的出租车行业，必须要正视互联网带来的挑战和冲击。

垄断限量易成腐败土壤

　　在整个出租车改革中，被社会诟病最多的就是份子钱。对此出租车公司也曾晒出自己的账单：提供车险、支付费、保养费、体检费、税费、对司机管理、培训、福利等等都从份子钱中出。

　　“这个额度有相当大一部分是没问题，合理的，该交的。除此之外可能也有一些不合理的东西，该出的这些钱是不是要出这么多，这涉及成本的问题。如果是一个个体或者民企应该在保证正常服务品质的情况下不断压缩成本，这背后可能还会有一些利益问题。”郑实表示。

　　然而，取消份子钱并不现实。北京市业内人士在聊到这个问题时，普遍认为媒体热议的温州模式不适合北京，北京不准备借鉴这种方式。这个模式的问题是，出租车个体化之后虽然可以进行成本控制，但司机个人水平、素质、包括行业监管水平都要有大幅度提高，一旦遇到问题，容易纠缠不清。

　　不过，郑实介绍，对上述问题也有持反对意见的，说是不是为了维护既有利益，背后是不是有利益输送、钱权交易等问题，这些东西就不得而知。但可以想见，在垄断、限量这样控制下，这种机制很容易产生这样的土壤。

　　“我认为出租车改革的难点就是既有利益即行业垄断被打破，所以会反对改革。当然也有思维模式落后，出租车行业管理者自身的素质不高，有的是从司机一点点到领导岗位上，让他们作出行业调整很难。”郑实分析说。

　　“政府出台法律法规，出租车企业转变思维，这一过程可能比想像得要难，不是我们的政府太保守，世界各地也都有相应的交通问题。改革有一个过程，不可能一蹴而就。”在郑实看来，下一步是如何积极地看待这一事物，及尽快出台相关法律法规，将其纳入正轨来管理，约车是一个大方向，对于解决资源、环境问题都大有益处。