从新修订的海商法看港口经营人制度的立法选择

实际承运人的拓展与边界

　　当前，港口作为海运贸易的枢纽，其职能定位已从海运业的边缘参与者转变为供应链核心，对海上运输的高质量发展发挥着重要作用。由于现行《中华人民共和国港口法》并不调整民事法律关系，而修订前的《中华人民共和国海商法》对于港口经营人的法律地位并没有明确规定，这使得2016年交通运输部废止《港口货物作业规则》后，港口货物作业始终缺乏专门性的法律予以调整，只能适用《中华人民共和国民法典》等一般规定，不利于港口作业纠纷的解决。因此，2025年海商法修订过程中，港口业表达了强烈诉求，希望借此次修法之机将港口经营人相关法律制度纳入海商法调整范围。但是，港口货物作业合同从性质上看并非运输合同，其委托、仓储、保管等多元属性无法完全被运输合同章容纳，若设置“港口货物作业合同”专章则又会对海商法体系带来较大冲击，理论和实践条件并不充分。因此，此次修订将港口经营人法律制度进行简化，与运输合同密切相关的部分内容在“海上货物运输合同”部分进行调整。实践中，作为运输辅助业，港口经营人通常不会直接介入海上货物运输，而是接受不同海上货物运输主体的委托参与其中，大致可分为接受承运人委托与接受货方委托两种情况。

　　拓展实际承运人概念的理论与实践意义

　　对于接受承运人委托从事港口作业的港口经营人的法律地位，《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第67条明确指出，其不属于实际承运人或者承运人的受雇人或代理人。在2004年福建某食品公司诉广州某码头公司货损索赔案中，广州某码头公司作为港口经营人，在港口作业致货物损坏后，先后以承运人的受雇人、代理人及实际承运人身份主张单位赔偿责任限制，遭到广东省高院及最高人民法院的否定。否定受雇人、代理人的理由在于，港口经营人不受承运人指挥或控制，也不以被代理人名义实施法律行为，不满足中国法下受雇人、代理人的构成要件。否定“实际承运人”的理由则在于，2025年修订前的海商法要求实际承运人需“接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输”，而港口经营人所从事的装卸、交付、保管等活动构成运输辅助行为而非运输行为。

　　诚然，港口经营人的法律地位更接近英美法中独立合同人或大陆法中独立型债务履行辅助人，界定为承运人的受雇人、代理人在理论上有较大困难。但是，港口经营人不构成实际承运人的观点值得商榷。承运人根据修订前海商法第四十八条负有装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的管货义务，从广义角度均可以作为“货物运输”的一部分。据此，港口经营人受承运人委托从事装载、保管、照料、卸载等海上货物运输作业可以构成实际承运人。

　　考察相关国际公约可以发现：《海牙—维斯比规则》中源自1953年英国“阿德勒诉狄克逊”案的喜马拉雅条款，旨在保护承运人的受雇人或代理人，其核心在于承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇用人员和代理人员。但该条款明确排除了独立合同人的适用，即该规则下港口经营人作为独立合同人无法享受承运人的免责和责任限制。《汉堡规则》中排除独立合同人的规定被删除，因此，可解释为港口经营人等独立合同人可以享受免责和责任限制。《鹿特丹规则》通过创设“海运履约方”进一步淡化委托概念，将直接或间接在承运人要求、监督或控制下履行运输义务的主体设置为海运履约方，从而将货物的运输、装卸、保管或仓储等港区作业全部纳入法律调整范畴，享有免责和责任限制。国际立法的发展趋势为此次海商法修订将港口经营人纳入实际承运人范围提供了立法例支持。

　　这种规定的实践意义在于，我国港口经营人收取的作业费与其所承担的赔偿风险存在一定失衡，曾出现港口经营人仅收取几百元集装箱货物作业费却因货损遭遇上千万元索赔的极端案例。赋予港口经营人类似承运人的免责和责任限制能够使港口经营人合理预见其责任风险，进而有利于港口经营人进行企业风险管理和责任保险安排。同时，港口经营人只有在极少数造成严重货物灭失或者损坏的情形时，才可能享受赔偿责任限制保护，而对高价值货物的灭失或损坏，运输合同可以约定更高的赔偿责任限额，加之货方可以向货物保险人索赔损失，赋予港口经营人赔偿责任限制并不会明显损害货方的合法权益。

　　港口经营人作为实际承运人的内涵诠释

　　新修订的海商法对“实际承运人”概念进行扩展，将“从事货物运输或者部分运输”修改为“履行本法第四十九条规定的承运人义务”，即承运人的管货义务。这样，因对“运输”的不同理解导致的承运人委托港口经营人的法律地位争议将不复存在。受承运人委托或者转委托，从事新修订的海商法第四十九条规定的管货义务的港口经营人可以归于实际承运人，适用实际承运人责任并享受免责和责任限制保护。

　　新修订的海商法第五十二条规定了承运人和实际承运人享受的免责事由，除第一项航海过失免责、第二项船上火灾免责、第十一项船舶潜在缺陷免责，因与海上航行或船舶有关难以适用外，港口经营人可以适用剩余的免责事由。由此可见，港口经营人在海上货物运输合同法律关系中采取过错责任制，且不区分国际与国内海上货物运输。

　　本质上，这种对实际承运人内涵的扩展更接近《鹿特丹规则》中“海运履约方”模式。相较于国际公约，修订后海商法中的“实际承运人”并没有“内陆承运人履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务”限制条件。不过，这并不表明海商法有意将实际承运人范围扩大至港区外，从而涵盖内陆无水港等情况。这是因为修订后的海商法的承运人责任期间维持了集装箱货物“从装货港接收至卸货港交付”、非集装箱货物“从货物装上船至卸下船”的规定，并未将承运人责任扩展至港口区域外。而根据港口法第十一条的规定，港口区域范围被纳入港口总体规划由政府批准，并不能随意延展。不过，由于集装箱与非集装箱货物对责任期间的不同规定，也导致从事不同货物运输的港口经营人在法律地位上有一定差异。对于非集装箱货物运输，接受承运人委托或转委托的港口经营人从事新修订的海商法第四十九条规定的除接收和交付外其余七项管货义务时，可成为实际承运人；对于集装箱货物运输，接受承运人委托或转委托的港口经营人须履行新修订的海商法第四十九条规定的九项管货义务（接收、装载、搬移、积载、运输、保管、照料、卸载和交付）时，均可以成为实际承运人。

　　另外，虽然新修订的海商法明确港口经营人能够享受承运人的免责和责任限制保护，但这亦可能增加其被诉风险，从而实现权利义务的平衡。由于货损往往在港口交货阶段发现，加之资金、实力等原因，货方具有起诉港口经营人的可能性。过去，由于双方之间不存在合同关系，只能通过侵权诉讼索赔，而货方在所有权、过错举证等方面可能存在较大障碍。此次海商法修订后，索赔方可以直接根据海上货物运输合同起诉作为实际承运人的港口经营人。此时，港口经营人需要抗辩其对于货损发生并无过错，或者货损不发生于其承担运输的港口作业阶段。这无疑对港口经营人的规范经营提出了更高要求。

　　港口经营人作为实际承运人的边界：货方委托情形

　　在散货（特别是大宗散货）运输中，托运人、收货人等货方委托港口经营人从事货物作业的做法更为常见。此次海商法修订中，曾考虑淡化委托关系，港口经营人在接受承运人与托运人委托的情况下从事的是同种作业，承担同样作业风险，理应享有类似的法律地位，以提升法律适用结果的公平性、统一性与可预测性。为此，曾尝试创设条文：“就货物灭失、损坏或者迟延交付，对在港区内接受托运人、实际托运人或者收货人委托从事货物作业的人提起的任何诉讼，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，准用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定”。这种做法借鉴了喜马拉雅条款，虽然货方委托港口经营人不具有实际承运人的法律地位，但可以立法直接赋予这类主体援引承运人抗辩理由和赔偿责任限制的权利。

　　然而，这一方案中两种委托类型的港口经营人并不具有相同的法律地位，并未真正实现“同作业，同权责”，“打补丁”式的修改方案在条文的简洁性、理论的自洽性上仍不足。为此，法律修订过程中又尝试创设“港口经营人”概念，淡化港口经营人的委托基础，通过立法直接赋予其相同的权利义务，也是“同作业，同权责”理念的直接体现。

　　然而，这一方案也存在理论上的不足之处。创设独立的港口经营人概念，容易导致海上货物运输法律关系的复杂化，带来诸如港口经营人的责任期间如何确定、承运人的责任期间是否缩短等系统性问题。除立法技术问题外，更主要的质疑在于海商法调整货方委托港口经营人的必要性。有观点认为，我国港口经营人相对承运人和托运人本就具有优势地位，且港口经营状况普遍较好，不具有特殊保护的必要；收取费用与承担责任不对等并非港口行业特例，如果要赋予港口经营人抗辩理由和责任限制保护，需要更为充分的理由；《鹿特丹规则》中海运履约方也排除了货方委托主体。考虑相关问题所引发的理论和实践争议，本次海商法修订最终未调整这一问题。根据修订后的海商法，实际承运人并不适用于货方委托的港口经营人作业情形，后者的权利义务应适用民法典有关规定。

　　新修订的海商法通过拓展实际承运人内涵边界，将承运人委托的港口经营人纳入调整范畴，在一定程度上解决了长期困扰港口业的法律地位模糊难题。赋予此类港口经营人免责与责任限制，既是制度层面的正向激励，也对其规范经营作业提出了更高要求，为中国港口业健康高质量发展注入了新的法治动能。货方委托的港口经营人由于理论与实践条件尚不成熟，未被纳入海商法调整范围。相关市场主体需在作业委托合同中进一步明确权利义务，若发生争议，将依据民法典等民事法律规范妥善处置。

　　本文为中央高校基本科研业务费项目（项目编号：3132023533）的阶段性研究成果。

　　（作者单位：大连海事大学法学院）