无人驾驶领域立法现状及完善路径

　　据新华社报道，自百度“萝卜快跑”无人自动驾驶汽车商业服务项目在武汉市试点以来，截至今年6月，武汉市智能网联汽车自动驾驶累计出行服务订单突破158万单，累计服务198万余人次。2024年7月4日至6日召开的2024世界人工智能大会期间，上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，即“完全无人载人车牌照”，这为无人驾驶技术商业化应用按下“加速键”。

　　近年来，无人驾驶技术迅速发展。如特斯拉FSD测试版允许车辆在监控下实现一定程度的自主驾驶。“萝卜快跑”已在武汉等城市展开商业化运营。“小马智行”也进行了长时间的无人化测试。但7月7日下午，一段上传至短视频平台的视频显示，一辆“萝卜快跑”无人驾驶出租车在武汉市街道上与一名行人发生碰撞。这对无人驾驶汽车监管带来了新挑战。可见，亟须完善相关法律制度，保障无人驾驶的安全性、可靠性。

　　无人驾驶领域立法现状及存在问题

　　2023年11月，工业和信息化部等四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》提出，持续加强智能网联汽车技术攻关和基础设施建设，健全政策法规和标准体系，组织开展道路测试和示范应用；同月，交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，进一步规范自动驾驶汽车在运输服务领域的应用。2024年1月，工信部等五部门公布《关于开展智能网联汽车“车路云一体化”应用试点工作的通知》提出，以“政府引导、市场驱动、统筹谋划、循序建设”为基本原则，聚焦智能网联汽车“车路云一体化”协同发展，推动建成一批架构相同、标准统一、业务互通、安全可靠的城市级应用试点项目。截至目前，上海、深圳、江苏等地区，都推出了无人驾驶的试点政策。2024年6月，北京市经济和信息化局发布《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》，向社会公开征求意见。这为无人驾驶汽车在北京的合法化运营奠定了基础。

　　目前，我国针对无人驾驶领域的立法主要集中于部门规章及地方性法规。这引发了两方面问题：其一，从效力范围上，各地针对无人驾驶领域制定的地方性法规适用范围仅为本省（市），无人驾驶汽车跨地域行驶时存在规制风险，且可能因各地规定不同增加厂商进入不同地域的合规成本；其二，我国现行法律法规制度主要规制有人驾驶汽车，这可能引发针对无人驾驶的下位法与针对传统驾驶的道路交通安全领域上位法发生冲突。

　　目前，现有立法未明确无人驾驶汽车发生事故时的责任承担。从主体认定角度看，一方面，自动驾驶汽车的研发、生产、销售、使用等多个环节涉及多个主体，包括汽车制造商、软件供应商、车主、驾驶员等。发生交通事故时，往往很难确定哪个主体应承担责任。另一方面，在自动驾驶模式下，驾驶员的角色定位从车辆的直接控制主体转变为乘客或监督者，这使得传统的驾驶员责任认定方式往往不再适用。从举证责任角度看，受害者在举证时很难证明自动驾驶系统是否存在缺陷或错误。

　　无人驾驶领域立法的完善路径

　　首先，无人驾驶立法规制应明确基本原则和立场。应充分考虑我国道路交通安全的实际情况、相关技术发展成熟程度等，坚持生命至上、安全第一的理念。制定相关法律时，要先确立平衡创新与监管的基本原则，鼓励技术健康发展。在自动驾驶汽车侵权案件中，应建立多元化的责任分担机制。要根据各责任主体的过错程度、贡献大小等因素确定其应承担的责任比例。要鼓励保险公司开发针对自动驾驶汽车的保险产品，从而分散风险。

　　其次，无人驾驶的立法规制需要平衡技术治理与法律治理关系。既通过持续的技术标准更新来应对新出现的风险，也需要通过制定具有前瞻性的法律框架来提供长期的安全保障。因为自动驾驶汽车具有高度的技术复杂性，它集成了先进的传感器、计算机视觉、机器学习等多种技术，决策过程复杂且难以预测。这种技术的复杂性使得在发生交通事故时，很难准确判断事故的原因和责任归属。因此，应为技术应用设定清晰的法律底线，制定规范的行业标准、实践指南。

　　无人驾驶的立法规制需要明确事故责任划分及隐私要求。无人驾驶产生的责任划分应明确在无人驾驶期间发生的交通违法或者有责任的事故，由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任；对于在交通事故中因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，应参照产品侵权责任划分，要求生产者和销售者根据无过错责任原则承担连带责任，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照交通事故赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。同时，无人驾驶汽车在运行过程中会收集和处理大量个人信息及环境数据。因此，立法应确保数据的收集、存储和使用过程符合隐私保护的相关法律法规，以防止数据泄露和滥用。此外，立法还应要求无人驾驶汽车服务提供者明确告知用户数据的使用方式和目的，以增强用户个人信息保护的意识和能力。

　　本文为江苏省社科基金重点项目“我国交通警察权力解构与重构问题研究”（项目编号：21FXA003）的阶段性研究成果。

　　（作者单位：东南大学法学院）