“争议”网约车新政

  如果把市场供给压缩到极小，无法满足出行需求，会导致黑车市场的又一次死灰复燃。如果放任网约车发展，一定也会造成与城市发展理念的冲突。如何找准一个平衡点，的确是在考验着各地方的执政能力与管理水平。

　　10月17日，北京大学国家发展研究院举办的“地方网约车发展与规制”研讨会召开，这是北京大学两年内第3次举办这样的研讨。最近的一次是在今年8月3日，探讨交通部等七部委联合颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，该《暂行办法》当时获得了与会专家的普遍肯定，学界认为这为网约车的合法化和正当化开辟了一条途径，对网约车在我国发展的前景十分看好。

　　如今看来，学者们可能高兴的可能有点早。

　　自10月8日起，北上广深等城市相继出台了网约车的地方执行细则征求意见稿，门槛之高、标准之严令人咋舌。其中，属北京、上海最为严格，除了规定车辆的配置之外，还明确了要求驾驶员以及车辆的户籍限制。

　　据滴滴公司方面的回应，按照北京对于网约车的要求，目前北京运营的网约车符合标准的可能不足十分之一。

地方细则不应违背中央精神

　　本轮地方细则争议最大的无非就是户籍限制问题，其中北京、上海最为突出。

　　对此，北京大学国家发展研究院教授周其仁表示，各地交通形势不同，地方事务应当由自己做决定，但在处理时还是要遵循一些统一规则。

　　“为什么网约车司机被要求有本地户籍，有人反驳说因为传统出租车司机就是如此。这里面就有一个一般准则问题，我们对户籍怎么看，是否要坚守这么一套束缚人的、有强烈社会歧视的身份制度？”周其仁说。

　　北京大学市场与网络经济研究中心主任张维迎则认为，网约车监管不能漠视穷人的权利，限车牌、户籍等都是跟穷人过不去，一个健康的循环就是应该给每一个人靠自己的努力和劳动养活自己的权利，保护穷人的权利也有利于富人。

　　针对这样的质疑，其实官方也有所回应，北京市交通委在细则发布会上曾专门解释，之所以限制户籍，就是为了治堵。

　　对此，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰表示并不赞同。

　　“事实上，拥堵原因数之不尽：放开二孩政策会增加拥堵，天安门升旗会增加拥堵，教授开个讲座也会增加拥堵，交通部门又将作何处置？交通部门是否要逐一干预？”薛兆丰说。

　　在薛兆丰看来，城市发展是人群聚集在一起的结果，交通部门应予以配合。拥堵的增加是由于人们的出行意愿增加了。从环保的角度看，先要抑制的应该是巡游出租车，因为网约车平台的有效调度，肯定减少了车辆的空驶，必然提高了车辆和道路的使用效率。

　　薛兆丰建议，应当彻底修正地方网约车政策中对户籍、轴距、排量等条件的限制。

　　北京大学法学院副院长沈岿认为，各地细则内容的制定的确属于地方政府的管理范畴，但也不能与中央的政策原则相抵触。

　　“司机与约车平台之间的关系，和司机与出租车公司之间的关系不一样，双方都是平台，在市场经济体制下，法无授权即可为。首先要讨论的不是如何规制，而是凭什么规制，哪些事情该政府管，这需要讨论。如果没有立法权，出台再合理的规定都不行。”沈岿说。

　　对此，沈岿认为，这些问题可以说明，各地对于网约车新政细则的出台准备得太仓促，听取公众议论的诚意不足。

如何管理考验政府执政能力

　　不仅仅是在学界，实务界的官员也十分关注网约车新政可能给社会带来的影响。

　　工信部电信研究院政策与经济研究所副总工程师何霞一直以来都专注于网约车政策的制定与研究，她对如今各地方制定的细则也有着自己的看法。

　　她认为，网约车管理政策的制定确实需要更弹性化，要审慎监管、包容性监管。

　　“我们应该意识到，网约车在有效增加就业岗位的供给，带动云、大数据的分析，助力交通发展方面是大有作为的。也正是因为此，交通部制定的政策体现出的就是鼓励网约车发展的倾向性。”何霞说。

　　但是，至于各地方如何执行，也应该充分地尊重各地方的意见，因为，网约车是个区域性市场，各地新政肯定要兼顾满足公共出行的需求和缓解交通之间的关系。

　　“如果把市场供给压缩到极小，无法满足出行需求，会导致黑车市场的又一次死灰复燃。如果放任网约车发展，一定也会造成与城市发展理念的冲突。如何找准一个平衡点，的确是在考验着各地方的执政能力与管理水平。”何霞说。

　　对于传统出租车行业如何发展的问题，何霞认为，目前过于压缩出租车的市场空间没有好处，但也不至于要用行政有段过分保护，要充分借助这些技术改革的契机，来完善服务标准与流程以此加强竞争力。

　　对此，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈表示：应该充分发挥市场经济的作用，减少行政干预，不应该对于传统出租车给予过分保护。

　　“相比出租车，网约车的生产组织方式更好，能够提供全球服务。乘客通过登录软件来预约网约车，登录这一行为就建立了网约车与乘客之间的费率、司机资格、保险、残疾人特殊需求在内的合约关系。相比较传统出租车而言，乘客获得了更多信息，更有保障和选择权，这样的方便与便利为何为了保护一个传统行业而让其消失掉？这样是不公平的。”傅蔚冈说。

行政监管是否有助行业发展？

　　面对专家质疑网约车行业遭遇行政监管是否合理的问题，官方也有着自己的看法。

　　10月9日，北京新政出台后的第二天，北京市交委组织北京出租车网约车改革研讨会，会上，交通部深化出租汽车改革首席专家徐康明表示，“目前网约车价格之所以低，主要是大量的补贴和缺乏事前监管的成本形成的。这样的低价不符合市场规律，对巡游出租车也是不公平的竞争。”

　　徐康明还认为，北京的巡游车（出租车）确实运力不足，因而网约车获得了许可，“但为了行业稳定，需要网约车提供更加高端的服务”。

　　对此，东南大学教授顾大松表示，“网约车模式比出租车更自由，进退更自如。但出租车行业是‘常备军’，政府希望它稳定。除此之外，政府还考虑到了交通拥堵等城市治理大环境的问题，所以给予出租车行业保护。可这样的解释真的站得住脚吗？”

　　“网约车应用网络技术，都是点对点的运营，并不像传统出租那样一直在街上巡游，他们怎么可能是增加拥堵的因素？此外，传统出租因为没有技术支持，在街上临时停车的现象是经常的，而网约车却不可能有这样的行为，你说是谁在制造拥堵？”顾大松说。

　　根据某网络平台的投票调查显示，仅有11%的网友认为，如今城市的交通拥堵与网约车数量过多有关。

　　对此，顾大松表示，“新政的出台不能‘讳疾忌医’，传统手段的野蛮监管是违背市场规律的，甚至可能造成诸多不必要的麻烦。”

　　如今看来，顾大松所预测的麻烦可能就是“涨价”。

　　从地方细则征求意见稿出台以来，滴滴公司一直频频发声表示，这样的政策可能使得网约车的价格极度攀升。

　　而事实也是如此，据记者调查显示，与年初相比，网约车的价格普遍上涨了三分之一左右，在未来，各地新政细则落实之后，网约车的价格可能面临着再度攀升。

　　对此，徐康明则表示，“打车难”“打车贵”的问题是一个城市必须解决的问题，政府也一直积极努力地解决。

　　面对社会质疑严控网约车导致的打车价格攀升，徐康明则认为这样的观点并不成立。他表示，短时期的涨价是必然的，网约车现在的低价是靠巨额补贴堆砌出来的，并不是它在市场上的正常形态，价格应当回归，市场才能恢复理性。

　　徐康明告诉记者，网约车确有独特的优势，但优势被资本带来的补贴放大了。“新政实际上提供了一种政策倒逼，让企业、投资人把资本和精力专注于提升技术和运营上，而非拘泥于大规模推广，这对目前处于内忧外患的网约车行业来说，或许是一个转型契机。”

　　徐康明透露，政府是希望通过政策管理使得高品质网约车定价比巡游出租车定价高出30%-50%。未来的出租车市场，将主要以巡游车为主，网约车为辅，两种业态共同发力。