“禁摩限电”背后，多方在博弈

    “禁摩限电”是为了整治交通秩序，而快递业受冲击最大，服务千家万户被人期待的快递小哥，忽然就成为执法队伍拦截甚至拘留的对象。造成这种尴尬局面的原因颇为复杂，表面上是简单的“一刀切”执法，深层次上则是相关标准与法律的缺失以及多方利益的博弈。

    2015年，中国快递业派送的快件多达206亿，位居全球第一，而这个数字背后是，将近90%的包裹快件由快递小哥骑着电动车派送到千家万户手中，说中国是电动三轮车上的快递大国也不为过。

    当2014年国家邮政局组织评选全国“最美快递员”时，活动的海报就是一名骑着电动三轮车上的快递员的剪影。但如果这位画上的“最美快递员”驶入今天的北京、深圳等城市道路，他却可能因坐骑违规而被查扣甚至被拘留。

    时下北京、深圳街头正在上演“禁摩限电”专项整治活动。尤其是在深圳，在一系列政府“联席会议”的调控下，城管、交警，甚至特警队员统一行动，深圳市交管局公布的数据显示，在第一轮整治行动中，有17975辆电动车被查扣，快递企业人员19人被拘留。

    一时间，立交桥下，堆积如山的罚没车辆，街头执法时发生冲突的照片、视频刷爆朋友圈。在深圳，有的快递员采取人拉肩扛收派快件，有的则无奈地通知客户上门自提，运营效率大大降低，快递客户体验也受到了严重影响。

    这场风波，规模之大，涉及之广，不仅牵动了全国电商和快递行业的神经，也引起了媒体的广泛报道，舆论对快递小哥们一边倒地寄予同情。随后，深圳市政府态度也有所和缓。在这样的背景下，4月12日，由E法论坛、新智库治理联盟主办的“互联网背景下快递路权争议”研讨会在北京召开，研讨会邀请了政府、学界、企业等相关部门对于快递路权之争背后的利益博弈展开了深入的探讨。

完善标准刻不容缓

    在研讨会中，无论是企业、政府、还是学界都不约而同地提到了快递车辆的标准问题。的确，电动三轮车在中国生产和保有量虽大，其生产和使用环节的国家标准和法规却一直模糊不清，这也是导致电动三轮车难以规范使用的一个根本性问题。

    据记者了解，其实早在2009年，我国电动车行业就曾尝试推出《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》，但遭到电动车企业几乎一致反对，国家标准化委员会因此不得已推迟执行该标准。

    之所以遭到众多企业的反对，无非是利益博弈。国家邮政局发展研究中心助理研究员潘迪在研讨会上透露，按照我国现有标准，只要电动自行车的设计时速超过20公里，整车重量超过40千克，就将被归类为机动车，其上牌、管理和驾驶都需要按照机动车来管理。然而，机动车制造企业有一系列更严格的准入标准，绝大多数电动车企业达不到准入标准，这也是电动车企业集体反对该标准的根本原因。

    然而，正因为由于迟迟没有统一的行业标准推出，加之近年来快递行业的高速发展，间接造就了电动车行业的野蛮生长。圆通快递公司新闻发言人钱卫华介绍，中国快递业的迅速发展，电动三轮车功不可没。一辆车购置成本数千元，每天的充电成本几元钱，平均到每件包裹上，几乎可以忽略不计。而且，电动车停放灵活，一般不需缴纳停车费，也不需要负担机动货车所需要的保险、上牌、检验等费用，驾驶者尚不需要驾照考试培训等成本，对进城农民工为主体的快递员来说，电动三轮车在成本、效率方面，是最佳的派送工具。

    对于快递加盟网点来说，如果使用正规货车，且不说大都市的限行、限牌等难题，在快递业竞争白热化的市场形势下，仅使用和维护的成本就难以承受。

    但是，尽管电动三轮车拥有诸多难以替代的优势，但在潘迪看来，电动车的制造和使用环节长期处在无标准可依、法律地位模糊的状态下，是一件十分危险的事情。据潘迪介绍，在许多城市交通道路安全治理中，涉摩涉电事故成为交管部门头疼的事。

    据深圳市公安局公开的数据显示，2015年深圳市共发生道路交通事故1150起，同比下降3.5%，死亡431人，同比下降6.1%,但涉摩涉电交通事故死亡人数为41人，同比上升27.66%。

    因此，如何规范电动车安全使用问题十分迫切。但是潘迪也表示，目前北京、深圳等城市在电动车行业没有一个统一标准的时候，用“一刀切”的方式来进行管理也略显不妥，这背后暴露了目前行业管理部门与政府执行部门之间的协同明显不足。

亟待立法层面回应

    北京大学法学院教授沈岿则认为，“除了行业标准之外，北京、深圳指出电动三轮车皆属非法改装、营运，采取一律取缔的措施，还引出了一个法律层面的问题，即三轮车的路权问题有待于明确。”沈岿表示，三轮车以往从来没有受到重视，一是以前保有量少使用频率有限，多为底层民众谋生的工具；二是，近年来，电动车行业保有量突然激增，使得立法者措手不及。    

    沈岿认为，要根本解决这一事关快递行业长远发展和中国新能源货运车辆进城通行的问题，从根本上来说还是应该尽快上升到人大立法的层面，对《道路交通安全法》及实施细则进行相应的修订。

    沈岿认为，合理明确电动三轮车及正在兴起的换代产品微小型新能源（四轮）车的地位，赋予其相应道路通行权，并降低此类车辆的管理和使用门槛，允许其在安全通过前提下，借用非机动车道，有效利用城市道路资源。

   “尽管修法涉及方面广，会有激烈的博弈，但只有凝聚共识，对法律进行及时修订，才能使法律如实体现中国道路现状和城市物流配送不仅是快递服务的强烈需求。”沈岿说，“如果不正视法律滞后这一现实，仅在现有法律框架里做文章，比如按照现有规定就把电动车限速规定为15公里，试图保持快递电动三轮车的‘非机动车’待遇，不仅与现在路面上跑的绝大多数车辆不符，也与快递行业的运营需要相去甚远。这种‘削足适履’的标准，也许是无奈的权宜之计，但遇到强势的地方行政部门，其没有法律支持的脆弱性就暴露无遗。”

政策过渡应有“缓冲”

   “正是由于行业标准与立法规划的不确定性，导致各地对于执法问题差异化。”国家行政学院法学部副主任杨伟东说，“然而，这些运动式的执法对于快递行业的打击却是十分严重的，造成的影响是不可逆的。”杨伟东因此建议，各地在标准未确定的情况下，对于电动车的管理一定要慎重行事，即使在标准明确之后也应该设立一个合理的“过渡期”，以保障行业发展的平稳与连续性。

    杨伟东表示，既然法规的修订可能还需要一个漫长过程，标准也不是一蹴而就，而快递行业和其背后的支撑力量电子商务的发展又时不我待，那么，当下缓解矛盾，落实国务院“意见”精神的唯一出路就是正视问题，在法规和标准完善前，应该给行业设置合理的政策过渡期。“这不仅关系到快递行业的健康发展、从业人员的职业尊严和生计，其实对政府的公信力和解决复杂问题的智慧也是一个考验。”杨伟东说。

    对此，杨伟东建议在国家和地方层面都应该明确设立具体的过渡期目标，在过渡期内，应由交通运输部、国家邮政局会同工信部在现有法律框架内加快研究出台快递专用电动三轮车国家标准以及生产、使用、管理的规定。快递行业和电子商务行业、电动三轮车的制造行业也应该加强协同，深入研究法规和行业发展趋势，通过行业协会、人大政协等多渠道多层次合理反应诉求，推动《道路交通法》等法律、法规的修订和完善。

    此外，杨伟东还表示，各地方政府在采取新的行业管理办法之前，应该认真听取快递等行业的诉求，认识到一个健康发展的快递行业对于增强地方经济的竞争力，便利民生，有着巨大的贡献。

    针对目前多个城市对于电动三轮车的客观需求，杨伟东认为，应该改堵为疏，规范快递车辆管理，逐步统一标志，对以三轮车为主的快递专用车辆城市通行和临时停靠作业提供一些可操作性的保障，这样不仅能规范管理同时也可以加快行业发展推动经济。

   “虽然，这远比‘一刀切’式执法有着更难的政策取向，但相信唯有如此，我们的城市道路才能更加通畅安全，经济更快发展，社会更加和谐。”杨伟东说。