那些奔向专车的行驶者

　　随着网络用车服务市场的不断升级，如今出租车、专车和黑车似乎在交通出行服务中形成了三足鼎立的态势。

　　然而，记者通过调查发现，很多黑车司机、出租车司机开始放弃原有的行业，转向了新兴的专车领域。

　　究竟是什么吸引着他们走向专车行业？这个已经被普遍定义为“违法”的行业为何又能吸引这么多从业者的转行？

今天，你“滴滴”了吗？

　　“嘿，哥们儿，还在这趴活呢？今天你用滴滴了吗？”

　　快车司机程淼一边跟同行朋友们打着招呼，一边炫耀着自己刚注册不久的滴滴快车。

　　6月10日中午，在北京市朝阳区管庄路口的公交车站，程淼刚刚将一位客人送到站，手机上用车需求的提示音又响了起来。

　　管庄路口的公交站并不大，站台下停着5辆黑车，将整个站台完全封死。

　　由于这里住宅区密集，但公交与地铁换乘并不便捷，车辆间隔时间长，让黑车在这里有了短途的生存空间。

　　程淼的车停在5辆车的最后，但是他丝毫不担心自己会因为中午时段而没有生意。注册“滴滴快车”之后，以往“先来后到”的顺序接客模式被打破了。

　　打开软件，只要竖起耳朵，听着选自己想拉的单子就好。

　　28岁的程淼在这里开车拉客已经有4年时间了。他告诉民主与法制社记者，高中没有毕业的他就参军入伍了，在部队的三年时间里学会了开车。退伍之后，恰逢家中拆迁得到了补偿，随即成为了在五环边上有房有车的“拆二代”。 

　　“家里拆迁之后，有了车，就想能拉一些活糊口。相比于一般工作，开车拉客更为自由。”程淼说，在注册滴滴快车之前，自己懒懒散散地拉客，每个月都能有四五千元的收入，相比于之前的几份体力工作来说，可谓“钱多活少离家近”。现在，快车订单与自己揽客一起拉，收入更为可观。

　　然而，这份工作在程淼心中，还有一个隐隐的担忧和痛处。

　　尽管自己现在可以对外号称是“滴滴快车司机”，但程淼心里非常清楚，自己现在开的“快车”并没有改变黑车的本质属性，遇到警察和执法监督照样要躲着走。

　　6月2日，北京市交通委约谈滴滴快车也证实了官方对快车的态度，这让程淼感觉前途并不明朗。

　　不仅如此，程淼之前追求过的两个女孩都因为他是“黑车司机”而对他心存芥蒂，最终没能在一起，这让程淼在心里对自己的“黑车”身份感到了些许自卑。

　　他不止一次地设想过，如果自己是一名正规的出租车司机，他追求的女孩会不会对他刮目相看？

　　程淼期盼着，未来能有一天，快车司机也成为像出租车司机一样合法合理的正当职业。 

黑车与专车的门槛界线

　　黑车司机郑忠宪同样靠拉客营运养家糊口，同样也喜爱德国汽车，但他并不是“专车司机”的一员。

　　已经61岁的郑忠宪涉足黑车领域还不足3年，但是这三年的经历让他感受颇多。

　　作为企业下岗退休人员，他每月能领到3000元退休金，然而这并不足以支付小孙女每月的日常开销。

　　2012年，郑忠宪和儿子先后摇中车牌。为了保住车牌，郑忠宪选择了市面上最便宜的小轿车——比亚迪F0。

　　郑忠宪告诉民主与法制社记者：“这个看着比奔驰Smart略微大一点的白色小车，当时全部办理下来的价格还不到4.5万元。我想着买了车去拉点活，还能把车钱赚回来。”

　　于是，郑忠宪开始了自己的黑车生涯，每天徘徊在各个地铁站周围，向过往的人们吆喝着：“打车吗您？打车走嘞。”

　　在2014年下半年，偶然从儿子口中听说的专车服务让郑忠宪眼前一亮。能够有平台帮助揽客，对他来说简直就是天上掉下来的馅饼。

　　然而，当郑忠宪深入了解之后才发现，各个专车平台对车型、年限、驾龄都有一定的要求。

　　Uber要求车辆价格在10万元以上5年以内，滴滴快车要求在6万元以上7年以内，多方平台都要求驾驶员有3年以上驾龄等等，而车型的要求直接限制住了郑忠宪的“专车梦”。

　　“身边转向Uber、滴滴快车的朋友1个月都1万多元，我这一个月才三四千元。”郑忠宪抱怨着，但是让他淘汰刚买两年多的比亚迪，一下子拿出几万元甚至十几万元来换车，他又舍不得。

　　“其实很多人打黑车的原因无外乎公交不便利、没有出租车、起步价太高。比如从地铁站到小区门口，可能就2公里的路程，出租车起步价13块钱，Uber也要10块，但是我5块钱就拉了，一脚油的事嘛。”郑忠宪说，“自己开黑车从来不宰客，计费都参考地图显示的出租车费用，再减少一些。”

　　由于年龄增长，郑忠宪表示不会在黑车行业再坚持多久了，只是希望以后能做到正规的专车司机。

由“白”入“黑”，周薪轻松过万

　　经过一个多月的权衡，去年10月中旬，出租车司机刘师傅终于将攥了很久的辞呈递交给了出租公司。

　　这个决定，爱人和孩子也是在他交过辞呈之后才知道。

　　随即，刘师傅购置了一辆福特蒙迪欧轿车，信心满满地进入了互联网专车平台。

　　刘师傅告诉民主与法制社记者，自己原先所在的出租车公司，每个月要上缴份子钱6500元。一年前，自己平均每个月能拉到1.3万元的活，刨去油费和公司份子，还能剩5000多元，日子不好不坏。自2014年下半年专车进入中国市场之后，他的每月收入一下子降低到三四千元。

　　刘师傅预测到未来出租车的垄断地位会慢慢被打破，于是选择了离开出租车。

　　现在，由于Uber等公司的持续发力，刘师傅近来每个月的收入都在2万元左右。“Uber有个活动，每周接满80单奖励6000块钱，实际上接满80单之后，再加上补贴，一周的收入就能过万，顶过去两个月甚至三个月的。”刘师傅高兴地说。

　　刘师傅告诉民主与法制社记者，由于新兴的专车行业对出租车冲击十分厉害，以前的很多同事都向他打听在专车行业工作的情况，都有“跳槽”的趋势。

　　“据传6月2日相关部门约谈滴滴、快的专车之后，交管部门会有专项的治理行动。”刘师傅说，“事实上，寄希望于整治打击专车，只是出租车公司维护垄断地位的一个泄洪口。这将原本行业体制机制的矛盾转化为了从业者之间恶性竞争，最后甚至产生不良效果。”

高薪背后风险自担

　　看似利民利己的专车服务，却包含着一些看不到的隐形风险。

　　Uber司机段志鹏告诉民主与法制社记者，自己3月份在载客过程中出现了追尾交通事故，交警到场之后发现了他非法运营的情况，不仅被判定事故全责，还要接受非法运营的罚款。

　　段师傅说：“Uber在国内的所有业务都是通过电子邮件交流的，连一个电话都没有，出了交通事故之后就‘玩消失’，或者说并不在业务范围之内。”

　　“尽管上个月2万多元的收入足够修理我的受损车辆，但是下一年增长的保险费用却是一个未知数。”段师傅给记者算了一笔账，“如果每周都去争抢完成80单奖励6000块钱的任务，一个月要完成320单，也就是说即使每周只休息一天（限号），每天还要接12单以上，才能保证完成任务，而长时间在路上行驶，车辆里程和磨损增大，事故率必然会大大增加。”

　　快车司机刘师傅也有同感，在签订使用协议的过程中，滴滴始终不承认自己属于滴滴公司，也不承担交通事故的连带赔偿责任。

　　“之前传说Uber有过承诺，如果被交管部门抓到，上传罚款凭证就可以得到报销。”段师傅告诉记者，无论是因为交通事故被查，还是被钓鱼执法，都没有能够顺利通过Uber获得赔付。

　　任何高收益的投资必定伴有高风险。专车市场已经形成自己独有的体系，越来越多的司机开始涌入这个服务市场，如何规范管理法治监督，如何充分利用调动交通资源，实现北京交通资源的合理配置，也许这些并不是某个司机应该考虑的问题，但这却应该是行政监管部门需要考虑和研究的。