专家学者热议道路交通安全法修订草案自动驾驶专章

以“留白”体现立法智慧 为产业发展注入明确法治动力

　　8月28日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称草案）向社会公开征求意见。草案专门设置“自动驾驶汽车的特别规定”一章（以下简称自动驾驶专章），在将“自动驾驶汽车”与“辅助驾驶功能”作出法律划界基础上，对车辆上道路行驶条件、交通违法处理、事故调查、保险、数据管理等作了规定。其中，极具突破性的是，草案突破传统以驾驶人为核心的机动车立法范式，规定自动驾驶功能激活状态下发生交通违法，由汽车生产企业、进口企业接受处理——责任主体从“驾驶人”转向“系统”背后的企业。记者采访多位专家学者，就此进行探讨，并提出完善建议。

　　突破传统机动车立法以驾驶人为核心的范式

　　自动驾驶专章共九条1300余字，亮点颇多。

　　北京师范大学法学院副教授、宪法与行政法教研中心主任王静表示，草案对自动驾驶作出规定，对多年来多地的立法探索予以积极回应，很好地解决了地方立法受制于法律位阶不能对责任主体、责任认定等核心问题作出统一规定的困境。它通过明确事故责任主体和赔偿机制，有效地平衡了技术创新与公共安全之间的关系，为后续相关配套法规的制定奠定坚实基础，有助于推动我国自动驾驶相关技术和产业健康、有序发展。

　　天津财经大学法学院副院长冯博教授也充分肯定了自动驾驶专章的价值。“自动驾驶专章的核心意义在于，突破传统机动车立法以驾驶人为核心的规则模式，构建了与‘系统主导驾驶’技术特征相匹配的法律规则体系。同时，建立权责清晰的责任规范与全链条安全监管机制，可以督促企业压实安全主体责任，将研发重心聚焦于技术可靠性提升，牢牢守住道路交通安全的底线，有利于实现鼓励技术创新与保障公共安全的制度平衡，为智能网联汽车产业高质量发展筑牢坚实的法治根基。”冯博说。

　　东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松副教授则表示，自动驾驶专章采取的“框架性立法”方式，对技术快速迭代和产业开放性进行了适度留白。这种留白不仅为技术演进、场景丰富和社会接受度的提升留下了较大空间，也在责任规则上保留了必要的解释空间。

　　建议进一步完善自动驾驶功能激活状态下事故责任主体

　　草案明确，自动驾驶汽车是指在设计运行条件下替代驾驶人持续自动执行全部动态驾驶任务的汽车；辅助驾驶功能仅能辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务。同时，未激活自动驾驶功能的车辆、仅具备辅助驾驶功能的车辆，仍按照普通机动车管理。

　　“草案对核心概念的明确，为破解市场中长期存在的概念混淆、夸大宣传等乱象提供了清晰的判定标准与法律依据，也为后续交通违法认定与事故责任划分奠定了制度逻辑基础。”冯博说。

　　在自动驾驶汽车发生交通事故的责任主体问题上，草案第九十七条规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理。即，明确自动驾驶功能激活状态下的责任主体为自动驾驶汽车生产企业、进口企业。

　　多位学者认为，这是一种产品责任追究方式。比如，顾大松说：“系统激活状态下，是自动驾驶系统而非人类驾驶员在实施驾驶行为，违法行为应主要归因于驾驶自动化系统的设计或运行缺陷。”

　　在顾大松看来，草案规定自动驾驶汽车生产企业、进口企业作为道路交通安全违法行为的“接受处理”主体，既涵括了公安交管部门依法对其追究行政法律责任的情形，也有工信、市场监管部门依法追究其产品责任的情形，甚至有因其违法行为导致交通事故被追究民事赔偿责任的情形。因此，这预留了更多法律解释与下位法细化的空间，有利于对弱势消费者或交通事故受害人提供及时而充分的保护。

　　但顾大松认为，草案第九十七条将“汽车生产企业、进口企业”纳入“接受处理”主体范围，在一定程度上未能积极回应“软硬件分离”趋势下的自动驾驶汽车的产品特性。当前，驾驶自动化系统的研发与升级越来越多地由专业化驾驶自动化系统供应商完成，而非传统的整车生产企业。如果驾驶自动化系统存在缺陷导致违法行为或事故，真正的产品责任主体可能是系统供应商而非整车企业。因此，有必要在现有条款中“汽车生产企业、进口企业”之后加入“等”字，改为“汽车生产企业、进口企业等接受处理”。即，在尊重现有条款适应当前产品准入特性的同时，预留驾驶自动化系统供应商作为“接受处理”主体的空间，也为消费者行使权利预留更多选择空间。

　　在责任主体问题上，王静从产业落地角度表示，自动驾驶的技术推广和商业落地大概率会从出租车、网约车业务开始，且最终可能会使得私家车的保有量和占比发生意想不到的变化。因此，事故责任认定、责任主体中出租车公司、网约车平台公司在其中也应承担相应的责任，特别是运营公司在自动驾驶功能的设定和使用中如果存在过错，比如未按规定进行系统维护、未及时更新地图数据或未对充电设备等提供安全保障等情形，是否与自动驾驶功能无关，同样需要举证。因此，她建议，草案在责任条款中，对运营平台在自动驾驶功能开启期间的安全保障义务作出原则性规定，未来交通运输部门作为行业主管部门，可结合网约车、出租车运营管理的既有规范，进一步细化运营平台在车辆调度、远程监控、数据维护、软件升级等方面的具体义务，并明确其违反义务时的责任承担方式。

　　冯博则关注到，在责任认定机制方面，草案以“自动驾驶功能激活状态”作为责任划分的重要依据，但功能激活状态的认定程序和证据规则尚未进一步明确。对此，她建议采取“法律定原则、配套规则定细则”的分层方式。

　　“道路交通安全法作为基础性法律，可以明确‘功能激活状态’认定的基本原则、主要证据类型及相关主体的基本义务，而数据提取、技术检测、鉴定程序等专业性、操作性较强的内容，则可以通过实施条例、部门规章及相关国家标准进一步细化。”冯博说。

　　应厘清自动驾驶功能激活状态下驾驶人的责任

　　草案第九十七条明确，自动驾驶汽车生产企业、进口企业是自动驾驶汽车激活状态下的责任主体，但没有明确驾驶人是否应承担责任。王静认为，这实际上排除了传统意义上驾驶人的责任，但表述仍不够清晰。自动驾驶激活状态下，驾驶人角色实际上已经转变为驾驶系统，意味着传统上以驾驶人或自然人为核心构建的机动车责任体系乃至整个运行体系都面临改变。

　　需要强调的是，当下，智能驾驶技术按照自动化程度划分为L0至L5六个等级，L0至L2级属于驾驶辅助范畴，L3至L5级属于自动驾驶范畴，L2级（组合驾驶辅助）功能已进入大规模普及阶段，成为国内乘用车市场的主流配置，L3级（有条件自动驾驶）及以上的自动驾驶目前仍以道路测试和示范应用为主。

　　专家学者认为，在不同技术级别下，驾驶人的责任问题需分情况讨论。

　　“激活状态下，尤其是在L4级别（高度自动驾驶）以上，‘驾驶人’的角色就不再存在，驾驶系统必须承担起原本属于驾驶人的全部注意义务和合规责任。”王静认为，在此情形下还需要配套相关的商业保险，甚至创新保险产品与责任分担机制，形成新的风险分担体系，确保受害人首先能获得及时有效的赔偿，继而通过追究生产者的产品质量责任，实现对制造端的压力传导，防止个别企业在技术推广、商业化落地方面的激进和冒进。建议草案对自动驾驶激活状态下的责任分配作出更清晰明了的规定。

　　冯博介绍，若自动驾驶功能已经激活，驾驶人存在故意破坏系统、改装车辆、醉酒使用自动驾驶等可归责于使用人的行为，不能免除驾驶人的法律责任。此外，草案仅规定交通违法由车企接受处理，解决的是行政处罚的对象问题，不等于当然免除驾驶人的民事赔偿责任、刑事责任。

　　顾大松也认为，驾驶人的责任不能完全免除，尤其是在L3级别上，驾驶人身份为“后援用户”，仍负有一定义务，不过由于L3及以上等级的自动驾驶目前尚未普及，因此不宜在道路交通安全法中进行规定，可以在相关地方立法中进行探索。

　　顾大松还关注到一个问题：目前，市场上存在将具备L2级功能的车辆宣传为“自动驾驶”等夸大现象，这会导致驾驶人产生误解、疏忽大意，引发严重安全隐患，建议在草案中增设严禁虚假宣传相关条款。

　　此外，顾大松关注到，草案第一百五十七条规定，不得擅自对已登记机动车加装自动驾驶系统或者改变自动驾驶功能。但目前已出现“软硬件分离”的技术趋势，如有的地方已在测试、示范应用、商业化试点，对已登记车辆加装自动驾驶系统（以及必要的功能件），积极推动L4级自动驾驶落地运行，并取得了一定经验。因此，他建议，道路交通安全法立法应为这类经验的复制推广预留空间。