智能网联汽车系统安全的标准之治

　　在技术内容合理可行的前提下，制定关于智能网联汽车组合驾驶辅助系统的强制性国家标准，有助于划定刚性的安全界限，推动智能交通体系发展。

　　6月4日，全国标准信息公共服务平台公示了关于征求《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》拟立项强制性国家标准项目意见的通知。该标准聚焦系统安全，提出了运动控制能力、驾驶员状态监测、驾驶员干预、系统边界及响应、系统探测能力等具体要求。

　　系统安全不仅是技术性能的体现，更是产业发展和公众信任的核心基础。在技术内容合理可行的前提下，制定关于智能网联汽车组合驾驶辅助系统的强制性国家标准，有助于划定刚性的安全界限，推动智能交通体系发展。

　　规制系统安全的必要性

　　传统汽车的安全风险主要集中于整车硬件与驾驶人的不当驾驶行为，因此，监管的重点有两个：一是整车结构的安全性；二是驾驶资格、道路行驶规则落实。这也是《中华人民共和国道路交通安全法》第二章将车与人作为调整对象的主要原因。而智能网联汽车由系统驱动，不是单纯的机械装置，环境感知等核心功能正在逐渐转移到系统上。就此而言，整车硬件只是安全的基础而非全部，即使整车合格，只要系统存在漏洞，整车也可能是一个潜在的危险物。

　　系统安全是当前智能网联汽车规范体系需重点“打补丁”的地方。在一些争议中，消费者难以证明系统设计缺陷，行业指导性文件的效力也难获得法院认可。比如，在“龚某某诉无锡某新能源汽车销售服务有限公司案”中，原告提交了《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》等文件，证明巡航系统应有的功能包括通过清晰、明显的视觉、听觉和触觉等提示方式告知驾驶员，佐证案涉车辆不具备语音提示功能，存在缺陷。被告则认为，该意见并非是行业标准或者国家强制标准，不能以此为依据判定车辆是否存在质量缺陷。法院认为，案涉车辆制造、使用及事故发生时没有针对智能网联汽车的国家强制性标准，原告诉称设计缺陷没有法律依据，且原告不能证明车辆语音提示与发生事故存在直接的因果关系，应承担举证不能的不利后果，最终驳回原告的诉讼请求。

　　组合驾驶辅助系统在部分场景下已具备自动加减速、转向、变道等功能，但未完全实现无人驾驶。然而，部分车企自行定义系统能力，过度宣传，使得部分驾驶人误判系统能力，产生信任错位，这值得警惕。系统不仅是工具，其运行状态本身应受到规范，有必要在传统的人车要素外，补充系统这一新的控制要素。

　　系统标准的“硬法”属性

　　当前，我国智能网联汽车标准体系处于以行业引导为主的阶段，刚性约束有待加强。在全国标准信息公共服务平台查询可以发现，目前关于智能网联汽车的国家标准有13项，12项为推荐性国家标准，仅《智能网联汽车 自动驾驶数据记录系统》（GB 44497-2024）为强制性国家标准。智能网联汽车领域的推荐性标准采用程度参差不齐，部分车企为降低成本或快速推向市场，选择性执行，易产生较大安全隐患。

　　根据《中华人民共和国标准化法》《国家标准管理办法》，相较于推荐性国家标准而言，强制性国家标准有着更为复杂严格的立项与执行要求，实质功能超越一般性技术指引，虽名为“标准”，实则具有“硬法”的效力，是技术规制与法治融合的典型载体。

　　一是立项程序更复杂。强制性国家标准在征求意见时应按照世界贸易组织的要求对外通报，要采用会议形式对标准送审稿开展技术审查，且要重点审查技术要求的科学性、合理性、适用性、规范性。

　　二是强制性国家标准必须执行。不符合强制性国家标准的产品、服务，不得生产、销售、进口或者提供。生产、销售、进口产品或者提供服务不符合强制性标准，可能被追究承担民事、行政或刑事责任。

　　标准中细化的技术精度，是“硬法”在技术层面的具体表达。《中华人民共和国产品质量法》第二十六条规定，生产者应当对其生产的产品质量负责，产品要有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准；不符合该标准的，构成缺陷。《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》生效后，监管部门对智能网联汽车的监管将由软性引导转向刚性规制，其中的强制性要求可作为责任认定的依据。

　　系统安全标准的设定，首先是一个技术问题，安全管理需要在技术内容合理可行的前提下，妥当权衡风险与效益。要注意的是，给车企设定过高的安全义务，可能导致技术创新受阻。因此，强制性国家标准应仅聚焦高风险、具有广泛影响的底线问题，给推荐性标准、行业标准、地方标准、团体标准、企业标准留有调整空间。标准层级划分的背后，其实体现的是一种比例原则，即风险越高、影响越大，标准强制性越强、位阶越高。总体而言，制定标准可以考虑风险可控、路径多样、地区差异大的，给予更多的灵活性。

　　法律上对系统安全的关注，主要在于责任主体分配与归属标准问题。组合驾驶辅助系统处于部分自动化阶段，依赖驾驶人与系统协作，系统应保证驾驶员能清晰知晓系统状态、限制及接管时机，防止因误解系统功能而导致事故。

　　相同的安全目标可通过不同的技术路径实现，强制性标准不应固化单一技术路线。智能网联汽车的技术逻辑在不断更新，而采用固定不变的标准很可能束缚创新。因此，在标准的具体表达上，可以采取功能导向思维，明确应达到什么样的安全目标，而不是拘泥于具体的实现路径。对高风险功能设定刚性底线，对其余功能设置合理的弹性空间。

　　协同系统标准与整车标准

　　未来，协同整车与系统标准是智能网联汽车治理法治化的关键一步。对于智能网联汽车来说，整车安全是“看得见”的物理结构，系统安全则是“看不见”的运行逻辑。系统标准不是重写整车标准，而是补上智能系统维度的安全规则，两者是增强关系而非替代关系。这种协同不仅保障智能网联汽车标准体系的完整性，也是清晰认定责任、有效监管的前提。如果系统标准与整车标准不协同，发生事故后，交管部门则难以在事故调查中应用统一标准，难以厘清是系统设计缺陷还是整车整合失败。因此，只有两类标准协同并行，才能更好地约束风险，防止“只管硬件不管大脑”的漏洞。

　　目前，整车标准已较为成熟，包括基础标准、产品标准、通用类试验方法、性能试验方法、噪声与振动标准、驾乘操控标准、绿色循环经济标准等。系统安全标准中许多控制对象都受整车标准制约，因而在构建与实施系统安全标准时，要与整车标准协同，注意整车标准设定的最低要求，避免系统安全低于整车安全。

　　本文为东南大学与世界一流大学和学科开展高质量国际合作与交流专项、江苏省2025年度高校哲学社会科学研究重大项目“数据安全治理监管能力的法治建构”的阶段性研究成果。

　　（作者单位：东南大学法学院、未来法治与数智技术创新实验室）