新政下的“网约车”困局

   3月20日，北京的专车司机小张接到了滴滴平台发来的短信。内容显示，滴滴平台从即日起将不再为非京籍牌照派发三环以内的单，这是滴滴公司面对网约车新政5个月缓冲期过半时采取的举措。

　　小张是一名有两年网约车工作经验的专车司机，是共享经济市场上首批获益者之一，不过他的车辆是外地牌照。也就是说，他将改行或者回河南老家继续干。

  小张告诉记者，在收到这条短信前，他一直幻想“京人京牌”的要求可能还会有改动，如今看来这些都成了奢望。“滴滴的快车司机中，符合条件的很少，如果真这么干，我们这些人该咋办？”小张说。

新政落地

　　其实，小张的困境他自己早就预测到了。时间回溯到2016年12月21日下午，继交通运输部联合多部门公布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》后，经过几个月的研究和制定，北京、上海、广州同时发布网约车管理细则，悬置了2个多月的新政终于尘埃落定。

　　在那一轮各地公布的管理细则中，记者注意到，各地细则的最终实施版本与2016年10月8日发布的征求意见稿几乎无异，只是做了部分修改。其中，最受公众争议的户籍政策并没有改变， “京人京车”“沪籍沪牌”在那时几乎早已成了定局，只是小张等人不愿意接受这个现实而已。

　　之所以小张还抱有一丝幻想，是由于新政中给了网约车司机5个月的缓冲期。如今，缓冲期已经过半，滴滴等平台开始逐步清理不合格车辆。

  “其实，我还不算是最惨的。”据小张透露，“同样是干这行的，我认识的不少朋友是贷款买的车来做职业司机，如今车辆不符合规定，不知道他们该怎么办？”

　　与小张的境遇不同，同样是职业网约车司机的叶师傅，虽然他拥有令小张等人十分羡慕的“京人京牌”资格，但他也有着自己的烦恼，那就是考试。

　　原来，依据北京网约车新政的要求，网约车司机必须通过考试才能获得从业资格，而资格考试中英语一项，令年过半百、学历仅为小学的叶师傅十分崩溃。

　　据了解，北京网约车新政发布后，北京市交通委运输局公布了《北京市网络预约出租汽车驾驶员从业资格考试管理规定（试行）》的通知，明确了北京网约车驾驶员的考试方式。同时，公布了考试提纲，罗列了考试具体内容。

　　根据北京市交通委运输局发布的《出租汽车驾驶员从业资格北京区域科目考试大纲》，理论基础知识考试包含北京出租汽车管理政策法规、北京城市交通地理、实用英语听力、需掌握的相关知识等四部分。理论知识部分地理分值最高，达到18分。

　　面对着小张、叶师傅等人的烦恼，如今看来，即将全面执行的网约车新政，可能一时间还很难被公众接受。而这样的困境也直接导致网约车行业陷入了一个十分尴尬的转型期。一方面，车辆减少导致网约车的价格大幅上涨、订单量急剧减少。另一方面，从业人士流失严重，导致行业活力下降。如何从这样一个恶性循环中，走出一条新路来，的确考验着政府与运营平台的智慧与能力。

“含着泪支持”

　　从运营平台的角度来看，面对新政的到来，滴滴等公司确实需要做一个比较大的转型工作，而这样的工作，如今看来只能说他们在“含着泪支持”。

  记者梳理发现，当时，随着北上广等地网约车管理细则的公布，各大网约车平台纷纷在第一时间发声，如滴滴在声明中公开表示对新政的支持，同时还表示，新政在吸纳各方意见基础上，朝着更合理和宽松的方向做了修改。言下之意是，北上广新政对滴滴是利好的。

　　的确，从表面上看，通过一翻博弈，北上广等地的确放宽了对于运营车辆的要求，对于之前的《征求意见稿》中，对于车辆的排气量、轴距等硬性标准多少都进行了妥协。比如，北京由排气量不小于2.0L到1.8L，车龄不再限制；上海对排量和车辆都放开限制，但在关键的户籍车籍问题上各地并未松口。这意味着，大量的外地司机将被迫出局，本地司机、私家车主也会因为牌照或运营成本问题而选择另谋出路。所以，以快车业务为主的滴滴压力不减反增。

　　此外，记者发现，滴滴公司此前在回应上海征求意见稿时，曾给出一个数据：滴滴上海41万司机中，只有1万拥有本地户籍，也就是说符合规定的司机不足3%。滴滴公司虽然没有公布北京司机的数据，但根据媒体此前的公开报道，北京网约车市场至少有一半的司机来自河北、山东、山西等地，他们大多加入到滴滴、易到的C2C业务中从事专职网约车工作。这意味着，大量的滴滴北京司机也不符合户籍要求。

　　而作为管理者，政府一方却一直在大吐苦水，关于一直坚持的“京人京牌”的问题，北京市交通部门还做了专门的回应称，目前北京市机动车保有量已达570余万辆，地铁最高日客运量超过1200万人次，公共电汽车日均客运量1063万人次，小汽车每车行驶里程15000公里，交通压力与日俱增。政府需要坚持公交优先的战略，网约车等出租车只能作为城市交通出行的补充，对其进行总量控制在所难免。

　　对此，北京大学教授薛兆丰表示，“新政的背后其实就是要将专车与出租车市场拉开差距、形成差异化，避免过度竞争，避免矛盾。换句话说，新政下，专车并不是为最广大的人民群众服务的，专车服务是在意服务多于在意价格，服务对象是愿意为更舒适优质的出行付出更多成本的中高端人群。”

  “其实，这样的背后逻辑一直是管理者想实现的一个目标，随着更早几次调整，专车和出租车‘抢食’的现象的确有所缓解，但是并未从根源上解决。新政只不过是进一步通过行政手段拉升专车价格从而达到目的而已。然而，这样的做法直接表现形式就是，让更多的人回归去打出租车，这是明显违背发展潮流的一种倒退。”薛兆丰说。

　　薛兆丰表示，当然，本轮新政在残酷的背后也有着温柔的一面，比如给了5个月的缓冲期，这的确是一种进步。毕竟在目前经济下行的形势下，互联网行业是中国经济最具活力的部分，过于严苛和客观上打压市场的规定，并不利于经济发展。然而，从时间维度上来看，满5个月的缓冲期还远远不够。但日子还要过，生意还要做，只要还有钱赚，企业就会灵活变通。虽然新政的最终落地会给滴滴等平台造成较大影响，但并不致命，只是网约车平台在未来可能需要做出艰难的战略调整。