武汉公共自行车生死局

    武汉市内公共自行车这一民心工程历经曲折，变成闹心工程。几番轮回，3亿元资金的投入，上千个站点的建设，10万辆自行车的配备，最终都化为泡影。

　　财政的巨大投入和百姓的押金,是否饱了谁的私囊？

　　“这自行车早就不能用了，你看轮胎都是扁的。”4月15日，细雨中，挤不上公交、打不到出租的王鹏，站在武汉市中山大道上一个公共自行车的站点。虽然他手里拿着当初交了300元押金办来的卡，如今却只能对着没有通电的刷卡机发牢骚。

　　这一次，王鹏对武汉市公共自行车的所有期许都化为泡影，而4年前，他还是这项举措的狂热粉丝。2009年，武汉开始在全市密集建设公共自行车服务系统，市民可在所有站点免费租用自行车,买菜、出行、逛公园极为方便。

　　这项民心工程铺开后，至今已有3亿元资金投入进去，建设了上千个站点，所有站点共计拥有10万辆自行车，武汉有100万个像王鹏这样办卡的人。

　　但这个项目在运营几年后，王鹏发现公共自行车越来越少，即使存放在站点的自行车，也多是破烂不堪，无法正常使用。

　　最让公众诧异的是，许多用于管理公共自行车的站点岗亭都无人值守,或改为卖报售烟的商摊,停车棚成为汽车停靠点,智能租车系统无法使用，而且对外负责运营此工程的负责方片区经理电话，多数已无法接通。

　　需要指出的是，武汉公共自行车，虽是公共项目，但采取了“政府主导扶持+企业投资运营”的模式，即：由企业出资建设站亭配置车辆,政府免费出让广告资源作为投入。

　　一家名为鑫飞达环保节能科技有限公司（以下称鑫飞达）的企业，控制着除青山区外所有主城区运营权,几乎垄断武汉市场。而这种模式，也被指是造成武汉公共自行车陷入窘境的主要诱因。

　　尽管企业方面一直宣称，是在赔钱做公益，但也有消息透露，鑫飞达用自行车运作到的资本，大量转投到了位于天门市的地产项目，但该项目还完全达不到盈利条件，最终造成资金断裂。

武汉“公车”逆袭史　　

　　尽管鑫飞达公司运营武汉公共自行车项目从2009年才开始，但实际上，早在2008年，时任武汉市市长阮成发，就向公共自行车系统伸出了“橄榄枝”。

　　据悉，2008年9月4日，阮成发在一次会议上，公开向中心城区“招标”，试点投放免费单车，以破解“最后一公里”难题。

　　而这则信息，迅速被当地的一家媒体捕捉到，并进行了相关报道。很快，有不少创业团队、信息技术公司，找到武汉进行接洽。

　　当时，上海一家专业免费单车租赁公司的负责人，专程来到武汉毛遂自荐，向有关部门介绍了他们独特的运营模式，并表示如果武汉市或某个区打算启动免费单车租赁项目，他们愿意参与甚至总揽投资、经营、管理全程。

　　随即，这家上海的公司，便在武汉青山区首推免费自行车租赁试点项目，使用的是灰色自行车。紧接着，《武汉市“两型”社会建设综合配套改革试验实施方案》及《三年行动规划》中，又明确将“实施公共自行车租赁服务”列入“探索绿色公交”章节中。

　　然而，在青山区“小试牛刀”后，上海这家公司并未能将“青山模式”在武汉全市铺开。武汉一家本土企业鑫飞达的介入，打乱了上海公司原本雄心勃勃的计划。

　　根据武汉市政府与鑫飞达签署的协议，除青山外，武汉其他6个中心城区的免费自行车租赁项目都将由鑫飞达公司来经营。

　　2009年4月1日，武汉鑫飞达集团正式启动“武汉公共自行车”建设，一个个租赁站犹如雨后春笋般冒了出来。

　　虽然武汉有两家企业在运营公共自行车项目，但企业之间的竞争潜规则，让常来往于青山与武汉其他中心城区的市民，不得不面对一人持两卡的尴尬。

　　尽管当时不少市民希望两家公司实现租赁卡互通，但这样的提议被一再搁置。

　　另据了解，鑫飞达运营的自行车都被锁在广告牌下端一条钢管上，市民要借车，需出示借车卡，管理员用POS机读卡后，记录租车时间，再把车钥匙给租车人开锁。还车时，也需要刷卡，看有没有超时并还回钥匙。

　　后来，这一技术又进行了改进，鑫飞达公司总经理刘习华说，公司将在租车亭的墙上装一个电子智能柜存放钥匙，市民只需刷卡借还钥匙即可，1分钟就可完成。

　　据调查，当时的办卡条件是，只要年满16周岁至65周岁的市民，凭有效身份证就可以办租车卡，并不涉及到费用。

　　而一辆自行车单次租赁时间最长4小时，若4小时市民还不还车或不刷卡续借，租车人将被打入“黑名单”，超过3次就要重新办卡。

　　这期间，上海公司在青山区的公共自行车项目，却异常低调。

脆弱的民营性

　　据了解，武汉这种公共自行车运行模式操作起来后，被江西南昌、安徽池州等地引进复制，广东佛山、河南洛阳，北京、广州、成都等一线城市也纷纷前来参观取经。2010年时，武汉规划部门调查发现，市民对公共自行车服务满意率为79％。

　　同样在2010年，有公众提出，公共自行车能否长久地为武汉市民服务？鑫飞达公司则回应：与资深广告公司合作，增强造血能力，延续公共自行车的可持续发展。

　　“除了站亭的广告位、LED显示屏、便民查询机外，还将植入‘物联网’概念，开展缴费代收、充值服务、产品展示、旧物置换等服务，还可通过网上电子交易平台，进行物品配送，建设绿色生活交易、服务平台。”鑫飞达公司一名负责人彼时称。

　　事实上，鑫飞达的确做大做强了公共自行车项目，并打造成“规模全球最大，系统排名世界第三”的水平。

　　但这种“神话”很快就遭来质疑。2010年，免费自行车延续了两年的租赁制度后，首次被改动，居民需要缴付押金才能办卡或系统升级，当时有群众猜测是要圈钱。

　　紧接着，武汉有关部门称：除青山区外，对武汉公共自行车启动老卡升级和新卡办理。对于持武汉市身份证的本市市民，交纳300元诚信保证金办理升级；没有武汉市身份证的非本市居民，交纳400元诚信保证金。武汉市低保户市民办理租车卡时，只需交纳200元诚信保证金。

　　自从租车有门槛后，有武汉市民为此算了一笔账，“如果按近百万持老卡者都交300元计算，武汉市办卡近100万张，那么押金约有3亿元。”

　　而投资建设这个项目的武汉市鑫飞达公司运营部负责人郑世举表示：“收取押金只是一种约束手段，其初衷是为了提高不诚信市民的违规成本，旨在缓解当前公共自行车运营面临的困局。”

　　值得注意的是，“武汉公共自行车”是政府政策支持、企业投资建设的公益性项目。运营成本大部分由公司自行承担，这其中包括购买和维修自行车的费用、检修更换刷卡设备的费用，以及支付管理人员的薪酬。

　　在“公共自行车”项目中，鑫飞达收入来源是政府小部分的财政支持和广告收入，官方还会不定期地发起捐赠自行车的活动。

　　武汉城市交通管理研究所所长胡润州对此却表达了另一种观点：发展公共自行车,有利于缓解城市交通拥堵,减少碳排放,引导市民养成绿色健康出行习惯。但由于项目交给民营企业运营,致使公益性无法保障,运营企业重逐利轻服务,一门心思扑在赚钱上,再以“投入不足”为由向政府索要更多投入,拿不到就“拍屁股走人”。

　　事实上，随着时间推移，民企的逐利性以及盲目扩张的缺点逐步显现。有专家认为，鑫飞达公司的成本控制和管理能力明显跟不上扩张的步伐。

将“帽子”又甩给政府

　　无论怎样，武汉公共自行车还是在争议中坚持了几年，尽管这个项目，到后来已经名存实亡。

　　民主与法制社记者在武汉街头多个站点，不仅看不到像样的自行车，连管理自行车的服务点也已经变成商店，店主每月还得向鑫飞达缴纳最低1000元的租金。

　　近日，这个民心工程变“闹心”工程事件，经新华社曝光后，4月15日，记者获悉，武汉市将提前终止与鑫飞达的合同，调整公共自行车管理模式，暂定由公交集团接手运营。鑫飞达公司也表态：“调整期内将保证公共自行车正常运营。”

  据武汉市政府相关负责人介绍，根据武汉市与鑫飞达此前达成的协议，双方在公共自行车上的合作持续至2017年。

　　事实上，去年10月份，武汉官方就关注到鑫飞达公司的服务、管理达不到要求，便提出提前结束合同。但鑫飞达称“亏损”，难以经营下去。在多次协商下，鑫飞达愿意退出武汉市场，但双方在赔付金额上始终未达成协议。

　　另外，近日有消息透露，武汉官方要求，相关部门要尽快审计鑫飞达的资产，包括公共自行车站点、自行车数量等全面审计，同时全面清算财政资金对该公司的软硬件投入。

　　武汉市政府参事、中南财经政法大学教授叶青认为：武汉公共自行车陷入窘境并非偶然。“武汉模式”在启动初期就存在车辆少、站点设置不合理等问题。运营过程中企业比较注重广告效益，却忽视了公共自行车的管理，而政府在监管上也存在缺陷。经过几年时间的累积，本是民心工程的公共自行车却成了“闹心”工程。

　　“今后政府在发展公益事业上应转变思路，多听取民众建议，不能让运营方过分追求广告效益，合理设置站点调配自行车数量，尽快让这项惠民工程更好运转。”叶青说。

　　另外，按照新华社报道：鑫飞达在取得自行车项目后,心思就不在自行车经营服务上,转而投向房地产、广告传媒等领域,实际并没有大幅亏损,反而利润可观,还在市内中心地段购买了整层写字楼。“政府投钱了,民生工程却烂尾了,但运营企业赚钱了。”

　　但新华社并没指明鑫飞达投资的地产项目等位于何处。民主与法制社记者经过调查发现，2013年12月28日，鑫飞达董事长刘纯启，以天门武汉商会会长名义，参加了拟投资120亿元的中国（天门）国际服装产业城奠基仪式。

　　据悉，该服装产业城是由天门武汉商会主导，湖北天商国际服装科技有限公司投资兴建，项目占地面积5000亩。“鑫飞达用公共自行车运作的资本，大部分投向这里了。”一名熟知刘纯启的人士告诉记者。