碰撞与激情：专车能否撬动传统出租车行业壁垒？

　  2015年的最后一个月，传统出租车行业与互联网专车之间的硝烟仍未散去，反而有了更新一次的爆发。
　  据报道，2015年12月8日，近百名出租车司机一起围堵了滴滴在北京的总部。此前的一年时间里，在全国范围内，传统出租车司机围堵互联网专车司机的事件已经发生了数十起，而这些围堵事件更深层次反映的是两个新旧行业之间的冲突，说白了就是“利益之争”。
　  多年来，被形容为“养肥了少数人，害苦了一批人”的传统出租车行业，一直广受诟病，其改革却始终止步不前，既得利益集团面对出租车司机“生存难”和乘客“打车难”的呼声始终无动于衷。传统出租车行业因多年的垄断，早已经成为一潭死水。
　  而近两年随着互联网专车行业的崛起，对一潭死水的传统出租车行业形成了猛烈的冲击，深深触及了传统出租车行业的利益，同时也遭遇了传统出租车行业的不断反击。
　  而公众们最希望看到的是，传统与创新之间不断上演的碰撞与激情，最终能够搅动这潭死水，使出租车行业迎来一场顺应市场规律、彻头彻尾的变革。

2015关键词：罢工与围堵

　  对于整个出租车行业来说，2015年注定是不寻常的一年。
　  2015年1月4日，进入2015年的首个工作日，辽宁省沈阳市数千台出租车组成的“罢车示威队伍”在浑南奥体中心集合，然后依次行于青年大街、市政府等重要地点，全部空车随行，集体罢运，表达不满，造成节后首个工作日不少上班族打不到车。
　  而在此之前，随着优步、滴滴、快的、易到等专车应用平台的持续发力，专车市场迅速崛起，抢占了大量乘客资源，致使传统出租车司机的收入大幅下降。
　  据报道，沈阳出租车司机的集体罢工行为正是为了抗议滴滴、快的等专车的兴起，对政府相关部门整治黑出租和套牌出租力度不够、2015年1月1日起沈阳取消1元钱燃油附加费等措施表达不满，欲通过此行为引起市政府和交通局的注意，给出租车行业一个说法。
　  此后，长春、济南、南京、成都、南昌等多个省会城市都发生了规模不等的罢工停运事件，有些事件中甚至出现了罢工出租车司机打砸未罢工出租车司机的情况。
　  据媒体报道，这些罢工事件的原因，无一例外是因为互联网专车行业的兴起致使传统出租车行业的客源大量流失、收入降低，同时使原有“份子钱过高”“油价成本过高”等矛盾更加尖锐。
　  而与此同时，出租车围堵专车事件也不断发生。
　  据报道，2015年5月开始，天津、青岛、昆明等地陆续曝出出租车围堵专车事件，其中2015年10月13日广东省河源市发生的出租车司机钓鱼围攻专车司机事件颇为典型。
　  据滴滴司机赵某回忆，12月13日晚10时多，他在新丽源酒店接到一单滴滴打车生意。他很快就找到顾客张某。张某一上车，赵某就发现前面有两辆出租车正在围向他，他设法逃开。
　  赵某说，他在昌盛街遇对向来车被迫停车。当时已明白乘客张某是出租车司机假扮，劝他下车。张某以“未到达目的地为由拒绝下车”。此时，其他几辆出租车围上来，其中一名出租车司机拿出一根铁棍开始砸车，其他出租车司机对他拳脚相加。赵某额头破皮流血，身上和脖子都被抓伤。
　  赵某想办法继续开车逃走，出租车穷追不舍。在长安街，再度遭到三四十名出租车司机围堵。他躲进一家药店，四名出租车司机把他从药店抬出，又是一顿拳脚。药店的人报警，警察出动，赵某和一些出租车司机被带进兴源派出所。在派出所里，赵某目睹了另外三起遭到“钓鱼”来到兴源派出所被围攻的滴滴打车专车司机。
　  愈演愈烈的罢工与围堵事件，终于在年末达到高潮。2015年12月8日，据某知名微博大V爆料，近百名出租车司机一起围堵了滴滴在北京的总部，虽然表面上看本次事件的导火索是反对滴滴因为司机刷“滴米”而限制司机接优质(距离较远的)订单，但更深层次的原因仍旧是火爆兴起的专车市场触及了传统出租车行业尤其是传统出租车司机的利益。

一种职业的没落

　  不断发生的罢工与围堵事件，表面上看是传统出租车行业面对新兴势力的冲击所作出的应激性反应，但折射出传统出租车司机这一曾经象征一定社会地位和高收入职业的衰败。
　  我国的传统出租车行业，自改革开放初期重新兴起，1992年邓小平同志南巡之后，进入井喷阶段。那时经济刚刚起步，物质还显匮乏，出租车司机是一个让人羡慕的职业，能够整天开着汽车满街跑，绝对是一种社会地位的象征，更何况这个职业还有着不菲的收入。
　  例如，当时温州从事出租车营运的个体户一天可以赚100元人民币，而彼时温州一般的产业工人一个月工资才30到40元人民币，当时的出租车司机一天赚到的钱相当于一个工人三个月的工资。
　  上世纪90年代中后期，政府开始对传统出租车数量实行管控，进行出租车营运需取得出租车特许经营权，而绝大部分出租车特许经营权被控制在少数出租车公司手里，出租车司机要想从事出租车营运，只能通过租赁形式获得经营权。之后，出租车行业迎来“份子钱”时代，出租车司机这一职业渐渐褪去了光环，但收入尚可。
　  此后二十年的时间，随着经济快速发展，出行市场需求越来越大，但出租车数量几乎没有增长，反而是“份子钱”越来越高，出租车司机的生存状况进一步恶化，“早上一睁眼就欠出租车公司几百块钱”成为压在每个出租车司机心中的一块石头。
　  据悉，北京的哥每月需向公司缴纳“份子钱”6000元左右，浙江义乌要缴8500元左右，南京要缴7000元左右，成都每天出租车“份子钱”高达400元。
　  北京某传统出租车司机表示，自己和另一名司机一辆车双班倒，和公司协议一签就是6年。除去所缴数万元押金，两人每月还要交给公司“份子钱”9600元。这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特（北京市区出租车主流车型），而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此，车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会，别的什么都不管。”
　  而相较于传统出租车司机职业的风光不再，近两年迅速崛起的互联网专车市场却让专车司机赚得盆满钵满。
　  据数位专车司机介绍，2014年开始，随着专车应用平台之间的“烧钱大战”，专车司机在赚取基本的载客费用之外，还可以获得专车应用平台的高额补贴。“高额补贴的收入远远超过正常载客收入，入行较早的专车司机，甚至经历过月入数万的疯狂赚钱时期，尽管现在专车应用平台的补贴力度变小，月收入上万基本不成问题。”
　  专车司机的崛起，在赚取比传统出租车更多收益的同时，凭借“更舒适、更便捷、更省钱”等优势迅速抢走了原本专属于传统出租车的客源，致使传统出租车司机原本就微薄的收入更加大幅度降低，进一步挤压了传统出租车司机的生存空间。
因此，传统出租车司机自然而然将发泄近些年所积攒怨气的矛头指向了专车司机。
　  然而，国家行政学院法学部副教授张效羽却认为，传统出租车司机完全找错了对象，他们更应该与之斗争的是早已经僵化的出租车管理体制和那些坐享其成、不断压榨“的哥”的出租车行业既得利益集团。

特许经营权滋生的垄断利益

　  在张效羽看来，传统出租车司机职业的没落，根本原因是以“牌照”即特许经营权为核心的出租车管理体制所致。
　  以北京市为例，1992年春，邓小平南巡谈话之后，第三产业在全国各地迅速兴起，与饭馆、旅店一起，出租车行业成为北京市各单位办三产的热门选择项目。
　  1992年6月，北京市政府提出，对出租车企业的登记注册申请，“符合条件的就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，对新成立的公司，可提供贷款优惠等。北京市希望借此举措，实现“一招手就能停五辆出租车”的城市发展目标。
　  截至1993年5月底，北京全市出租车已达4.9万辆，个体出租车达到585辆，两项数据均比1992年同期增加了一倍多。而到1993年9月底，北京出租车公司已达1386家，出租车5.74万辆。到1994年，已达到6万辆之多，这个数字一直延续至今。
　  出租车数量的激增催生了政策的骤然紧收。1993年3月，北京市出租汽车管理局决定停止批准新设出租车企业。北京市出管局给出的理由是，出租车总量增长过猛，市场供过于求，已引起无序竞争。
　  1994年，京出管031号文件——《关于1994年控制出租汽车总量增加的通知》再次确认了这一消息。按照该文件，1994年之后，北京将不再审批新的出租汽车企业和个体经营者，对出租汽车的数量进行总量控制。
　  为规范出租车市场发展，北京市政府从1996年开始禁止出租车企业向司机以“融资款”的方式变相卖车、变相卖经营权，已经卖出的，要收回。
　  这就是出租车行业特许经营权的由来。而依据这个规定，作为集体企业的出租车公司，以融资入股的名义，吸纳了职工融资款，几年后，公司再用职工的这笔投资，回购卖给职工的车，并折旧作价。通过此举，一方面经营权收回到了企业，一方面公司提高了承包款，进一步获取司机的劳动成果。之后，借助政企脱钩，企业改制为民企，出租车、出租车经营权及企业的各项资产，都变成了民企老板们的个人财富，既得利益集团就此形成。
　  “在出租车总量控制和个体出租车准入中止双保险之下，这些出租车公司赚得盆满钵满，当然不愿意改变这种局面。而另一方面，出租车司机因租赁经营权向出租车公司缴纳了高额‘份子钱’，为了保持自己的基本业务需求，必然希望市场上出租车越少越好，反对政府增加出租车数量。出租车行业的垄断性质逐渐形成，并且随着年深日久，这种垄断逐渐加深，成为阻碍出租车行业发展的根本原因。”张效羽说。
　  新华社也曾发表评论称，出租车经营权的垄断，养肥了少数人，害苦了一批人。

专车能否打破传统利益藩篱？

　  “经济不断发展，市场需求不断扩大，然而出租车数量却几乎没有增加，供需矛盾逐渐加剧，乘客‘打车难’的问题也越来越严重，近些年来出租车行业改革、开放出租车特许经营权的呼声日渐高涨，但由于上述原因，该行业仍如一潭死水，不见动静。而专车市场的兴起，犹如向这潭死水中投放了一颗重磅炸弹，从而引发了剧烈的波动。”张效羽说。
　  实际上，互联网专车兴起之前，据了解，出租车特许经营权的转让价格已经从上世纪90年代的几千块涨到现在70万元左右，部分地区甚至达到了100万元左右。而自从互联网专车兴起之后，特许经营权的转让价格一落千丈，天津甚至发生了特许经营权拥有者因其迅速贬值而迁怒于专车司机、对其围攻的事件。
　  而受到专车全方位的冲击之后，传统出租车行业再也不像之前媒体所形容的“针插不进，水泼不入”，其内部出现了对于既得利益集团来说可悲、对整个出行市场来说可喜的变化。
　  杭州市出租汽车行业协会秘书长许增期曾公开表示，目前杭州出租车司机离职潮越来越猛，最近杭州更新的出租车约有三分之二闲置。杭州一家民营出租车公司总经理表示其所经营的6､7两个月一个公司就有74人离职，超过了公司司机总数的23%。
　  而梳理公开报道可以发现，在北上广这样的一线城市，传统出租车司机离职潮也不断上演。
　  “互联网专车的猛烈冲击已经使原本坚不可破的传统出租车行业出现了裂痕，充分认识到出租车行业的市场性，充分尊重市场规律，放开出租车市场，已经迫在眉睫。”张效羽说。
　  令人欣喜的是，通过学界和民间的持续呼吁，在互联网专车飞速发展的大背景下，官方对于传统出租车行业改革的态度已经有所松动，甚至已经有了对传统出租车行业核心利益“特许经营权”动刀的迹象。
　  2015年10月10日，交通运输部发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《指导意见》)和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)两份征求意见稿。其中《指导意见》明确提出：首先要减免的就是出租车的经营权证费用。出租车经营者不用再向地方政府缴纳经营权证费用，以减轻企业和出租车司机的负担。并要求经营权不得炒卖和擅自转让。
　  而早在这之前的9月，杭州市已经大胆出台了改革方案，主要包括两大内容：一是将目前杭州市产权不清晰的4000辆出租车的经营权，按照实际出资原则确权给个人。确权后的4000辆出租车将加入新成立的出租汽车服务管理公司，公司统一为出租汽车提供免费的管理和服务，不收“份子钱”。二是自2015年1月1日起，杭州市目前存量的1万辆出租车，停止收取经营权有偿使用金，实行经营权无偿有期限使用，每期6年。
　  然而，交通运输部同时也表示，出租汽车行业不仅涉及260万从业人员和其家庭，直接关系到全国每天超过1亿人次的乘客，也影响到城市每一个人的出行环境和效率，因此要兼顾各方利益，积极寻求共识，平稳、有序地推进改革，促进社会整体效益最大化。
　  这样的表态，不得不让人对传统出租车行业改革的速度和力度产生疑问，而交通运输部发布《指导意见》《暂行办法》两份征求意见稿，也被认为过分保护传统出租车行业，有打压新兴互联网专车市场的嫌疑。
　  因此，传统出租车改革最终路向何方，我们仍需拭目以待。