构建极地航道开发国际合作法律机制

　　全球气候变暖正深刻重塑极地生态与航道格局，北极航道这条连接欧亚大陆的新型战略通道，对我国优化全球贸易航线布局、降低能源资源运输成本、保障供应链安全具有不可替代的战略价值。为深入贯彻落实中央财经委员会第六次会议关于“深度参与全球海洋治理”“加强全球海洋蓝色经济合作”的战略部署，服务海洋强国建设与“冰上丝绸之路”高质量发展，我国需构建极地航道开发的国际合作法律机制，为全球极地航道可持续开发贡献中国智慧。

　　

　　

　　国家战略引领下的时代使命。作为“一带一路”倡议的自然延伸，“冰上丝绸之路”的战略定位已通过《中国的北极政策》白皮书等官方文件明确，其核心内涵是依托北极航道的和平利用与国际合作，推动构建开放包容的极地治理体系，促进北极地区互联互通和经济社会可持续发展。中央财经委员会第六次会议也强调，推动海运业高质量发展，极地航道在对外开放和海洋战略中的地位日益重要。

　　地方实践探索的基础支撑。我国沿海省份立足自身优势，在极地航道相关领域开展了富有成效的探索。海南省利用陵水国际海底数据中心的技术能力，开展极地环境数据处理存储，并借助自贸港政策探索跨境数据流动、绿色金融等规则创新；广东省深圳市在前海片区试点智能船舶规则、数据跨境传输规范，为极地智能航运法律框架提供实践参考；浙江省作为海洋经济大省，其参与北极航运的企业普遍反映，国际规则不统一导致合规成本上升、风险防控难度加大；福建省宁德市在深海养殖平台权属管理中的实践，为解决极地浮动设施如科考平台、补给点的权属问题提供了有益思路。

　　

　　极地航道开发国际合作的瓶颈

　　

　　国际规则碎片化。《联合国海洋法公约》对极地航行安全、环境保护的规定原则性较强，从当前极地航道开发的实际情况看，国际层面与航行安全相关的规则仍有完善空间。第一，《国际海上人命安全公约》未纳入冰区航行特殊安全标准，北极理事会相关指南仅为自愿性文件，各国技术要求差异显著。例如，俄罗斯要求船舶破冰等级达Arc7，挪威仅需Arc5，既增加企业合规成本，也放大了事故风险。第二，管辖权的确定也存在一定争议。俄罗斯坚持“沿岸国管辖”原则，对东北航道实施强制引航制度；加拿大主张西北航道为“内水”，强化主权管辖；美欧则强调“国际海峡”属性，要求自由航行权，管辖权争议直接导致2023年中俄亚马尔LNG项目运输船因通航许可标准不一延误。此外，由于不同国家对极地航道的自然环境认知、航行安全需求及管理模式存在差异，船舶破冰等级、环保设备配置、船员冰区作业资质认证等有待进一步统一。在此背景下，构建适配极地航道开发的国际合作法律机制，已成为落实国家战略、维护国家权益的迫切任务。

　　极地专属赔偿机制欠缺。极地生态与航行的特殊性需要建立完善的专属赔偿机制。《国际油污损害民事责任公约》（CLC）的责任限额偏低，未涵盖北极特有生态系统的修复成本；跨境执行程序繁琐，不同法域的判决承认与执行存在障碍。从过往北极船舶污染事件处置情况来看，漏油事故因赔偿标准争议，导致清理工作延误，污染范围扩大。

　　国际合作法律机制缺失。缺乏统一高效的国际合作法律机制，是制约极地航道可持续开发的核心症结。当前极地航道合作以双边机制为主（如中俄亚马尔项目），多边协调机制缺失导致效率低下。国内层面存在部门职责交叉、地方参与缺乏国家统筹等问题，难以形成战略合力，制约了我国在极地治理中的话语权提升。这些问题表面是地方实践中的挑战，实则反映出我国在极地航道治理领域的制度供给与战略需求之间的适配性不足。在此背景下，我国作为极地事务的重要利益相关方，亟须通过制度创新参与并引领规则制定，在维护自身合法权益的同时，推动构建公平合理的全球极地治理体系。

　　

　　

　　完善法律与标准体系，筑牢制度根基。一是制定强制性技术标准。明确基于科学评估的破冰等级划分、防寒设计规范、环保设备配置要求（含低硫燃油舱容量、压载水处理标准）；细化船舶适航认证、船员特殊培训考核、环保操作等要求。将山东省在极地船舶装备标准领域的实践经验转化为技术优势，为我国参与国际规则谈判提供支撑，同时为国内企业提供清晰的合规指引。二是统一操作规范。涵盖动态强制引航区域划定、冰情信息实时共享义务，以及船员冰区应急处置强制培训认证制度。三是确立功能性管辖原则，明确沿岸国在冰情预警、搜救协调中的主导权，同时通过多双边协议细化权责划分，保障国际社会的航道使用权。

　　健全组织与资源保障，强化实施效能。构建极地航道国际合作法律机制，是保障“冰上丝绸之路”安全高效运行、服务海洋强国建设的战略举措，也是我国深度参与全球海洋治理、推动构建人类命运共同体的重要实践。当前面临的国际规则碎片化、赔偿机制缺失、合作效能不足等核心挑战，本质上是全球治理体系变革中制度供给与现实需求的结构性错配。为此，需重点推进以下工作。

　　第一，组建统筹协调机构。成立国家极地航道开发法治协调小组，统筹政策制定、国际谈判与国内实施工作，破解“政出多门、职能交叉”问题。第二，建立北极航道环境赔偿多边基金。联合主要航运国与沿岸国构建多边赔偿基金，资金来源按通航次数或货物吨位征收；管理架构采用沿岸国与航运企业代表共同管理模式，确保决策平衡；覆盖范围包括超出传统责任限额的油污清理费、北极特有生态修复（如海冰区生物栖息地恢复）支出、应急响应特殊成本。第三，确立极地特殊责任划分规则。开展“极地航行赔偿标准”研究，推动国际社会明确两类责任划分原则。一是“船舶操作失误”（如未遵循冰情预警航线）导致的事故，由船东承担全部责任；二是“不可抗冰情”（如突发巨型冰脊）引发的损失，可申请基金补偿，该规则可先在中俄北极航线试点应用。第四，完善配套保障机制。将“智能风险预警体系”纳入事前防控机制，通过冰情动态监测、船舶轨迹智能预警等技术手段，减少操作失误类事故发生。讨论制定《极地民商事判决承认与执行公约》或专项议定书，简化赔偿判决跨境执行流程，优先升级与俄罗斯、挪威等关键国家的双边司法协助协定，强化“风险预防与合作共享”原则，提升责任机制的执行力。

　　深度参与全球治理，引领规则制定。一是主动提出中国方案。在国际海事组织、北极理事会等多边平台，系统提交基于国内实践和国际需求的提案，力争重点参与极地安全、环保等关键标准制定，将“强化国际规则参与”理念转化为具体实践。二是构建全球合作网络。牵头建立“冰上丝绸之路法治合作机制”，定期举办全球极地航道法治峰会；与东盟国家共建极地航道研究与能力建设中心，提升发展中国家在极地治理中的话语权；深化与北欧国家、俄罗斯的务实合作，形成多元共治格局。三是推动国内制度创新成果的国际转化。将我国在极地数据治理、绿色金融等领域的探索经验进一步转化为国际规则建议，提升我国在全球极地治理中的制度性话语权。

　　（作者系浙江当代海洋法治研究院特聘研究员）

　　● 责任编辑：张怡静