智能网联汽车商业化运用有关法律问题探析

　　随着人工智能、自动驾驶技术快速迭代，无人驾驶汽车将是汽车领域的新蓝海，智能网联汽车从科研测试到示范应用，最终实现商业化运用的需求日益迫切。目前，我国共有17个国家级智能网联汽车测试示范区，累计开放测试道路3.2万公里，其中，开展城市客运自动驾驶示范应用的城市超过30个，相关企业超过80家，车辆总规模超过1650辆，服务总人数超过200万人次。现行法律法规以机动车和人类驾驶员为对象，主要规制传统汽车。智能网联汽车商业化运营还面临诸多法律障碍：一是产品准入，车辆无法量产销售；二是上路通行，无法取得正式牌照，车辆上路通行权受限；三是营运许可，无法取得运营资质；四是责任认定，保险、事故、数据、安全等方面管理制度难以落实。

　　今年5月，百度公司宣布：“萝卜快跑”第六代智能网联汽车整车成本下降60%，价格逼近20万元，年内将在武汉实现收支平衡，2025年将全面进入盈利期。此举引发社会各界广泛关注。在惊叹“萝卜快跑”商业化的同时，人们从法律角度提出质疑：为何不上牌就能上路？营运收费是否合法？出了安全问题由谁来负责？

　　

　　

　　《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）第8条规定，国家对机动车实行登记制度。机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。

　　《道路交通安全法》第119条规定，“道路”，是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。“机动车”，是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆。

　　智能网联汽车是搭载先进的车载传感器、控制器等装置，通过人工智能等新技术，实现替代人来操作的新一代汽车，也被称为无人驾驶汽车、自动驾驶汽车。从法律角度讲，智能网联汽车也属于机动车，在我国公路、城市道路和允许社会车辆通行地方的行驶，应当经公安机关交通管理部门登记。

　　《道路交通安全法》第9条规定，申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：一是机动车所有人的身份证明；二是机动车来历证明；三是机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证；四是车辆购置税的完税证明或者免税凭证；五是法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。

　　虽然，《道路交通安全法》未对智能网联汽车登记作禁止性规定，但是，车辆登记的必要条件是取得机动车整车出厂合格证明。目前，我国对从事道路机动车辆生产的企业及其产品实行分类准入管理。可见，智能网联汽车在未通过国家机动车产品主管部门安全技术检验情况下，无法进行车辆登记，不具备《道路交通安全法》上路行驶的法定条件。

　　

　　智能网联汽车道路运输

　　

　　《中华人民共和国道路运输条例》（以下简称《道路运输条例》）对从事道路运输经营及相关业务的主体提出明确要求，无论是从事道路客运，还是道路货运，经营活动的主体必须取得交通运输主管部门道路运输经营许可。

　　以道路客运为例，《道路运输条例》第8条规定，申请从事客运经营的，应当具备下列条件：有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合本条例第9条规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度。

　　在实际操作中，道路运输经营者在依法向公安机关交通管理部门办理机动车登记、向市场监督管理部门办理有关登记后，才能向县级以上交通运输主管部门申请办理道路运输经营许可。使用智能网联汽车载客并收费，实质上就是道路运输经营行为，也必须取得县级以上交通运输主管部门经营许可。

　　虽然，《道路运输条例》没有禁止使用智能网联汽车从事道路客运，但是，从许可的条件看，主要还是针对传统汽车，包括机动车、驾驶员、安全制度等3个条件都要符合条件，才能申请经营许可。

　　《道路运输条例》第29条规定，客运经营者、货运经营者应当使用符合国家规定标准的车辆从事道路运输经营。可见，符合国家规定标准的车辆是取得道路运输经营许可的前置条件。智能网联汽车如果不能办理机动车登记，也就不能申请办理道路运输经营许可。

　　

　　智能网联汽车是世界公认的未来智能汽车与智能交通的发展方向，商业化营运是智能网联汽车走向产业化的关键环节。美国、日本、德国等汽车产业大国均开展法律法规的制修订，力图消减法律法规对智能网联汽车出行与服务的障碍。目前，全球有超过17个国家和地区制定规范智能网联汽车的法律法规。2011年美国政府首次用法律承认无人驾驶汽车的道路通行权，2017年通过《自动驾驶法案》。2017年，德国联邦议院修订《德国道路交通法》，支持智能网联汽车创新发展。2020年11月，日本政府向本田汽车公司颁发了全球首张L3级自动驾驶汽车销售许可证。相比之下，我国相关立法工作相对落后。

　　立法层级以行政规章为主。2021年7月，工业和信息化部、公安部、交通运输部印发《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，成为国内首部支持地方政府开展智能网联汽车道路测试的行政规章。2022年8月，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行，成为国内首部智能网联汽车管理法规。截至目前，全国共有55个有关智能网联汽车的政策和规章，3个城市出台地方性法规，5个城市正在启动地方立法工作，2024年11月湖北省人大常委会通过了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》。虽然，近年来我国智能网联汽车立法工作取得明显进步，但是，从总体上看，立法层级主要以行政规章为主。

　　市场准入门槛期待突破。2023年11月，工业和信息化部等部门印发《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》指出，在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点。对取得准入的智能网联汽车产品，在限定区域内开展上路通行试点，车辆用于运输经营的需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。

　　2023年11月，交通运输部办公厅印发《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》，首次将城市客运作为智能网联汽车应用的重点领域。同时，也明确了自动驾驶车辆应具备的运营资质条件。从事道路运输经营的自动驾驶汽车应符合国家相关标准及技术规范等要求，依法办理机动车注册登记，取得机动车号牌和机动车行驶证。从事出租汽车客运、道路旅客运输经营、道路货物运输经营的自动驾驶汽车还应符合交通运输行业有关经营性机动车运营安全技术标准要求，依法取得运营地交通运输主管部门配发的《网络预约出租汽车运输证》或《道路运输证》。

　　上述两部规章没有突破《道路交通安全法》和《道路运输条例》对智能网联汽车的限定：一是上路通行只在试点，只能申请临时号牌，不能依法办理机动车登记；二是上路通行只能在限定区域内，而不是所有的公路、城市道路；三是从事道路运输经营的必须具备的运营资质，取得经营许可。

　　商业化运营条件依然严格。从规章层面上看，目前国家部委出台的规章把智能网联汽车商业化限定为试点，如《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》指出，从事道路运输经营的企业应依法办理登记，经营范围应登记相应经营业务类别。同时，对于道路旅客运输经营活动持审慎态度，严禁使用自动驾驶汽车进行道路危险货物运输。

　　从地方法规层面上看，北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉等地虽已出台政策允许智能网联汽车在特定条件下试运营，但这些城市颁布地方法规仍对智能网联汽车开展商业化运营进行严格限定。如，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》第15条列出了开展智能网联汽车示范运营的企业应当符合的四项要求，包括具备相应的道路运输经营资质或者条件等，涵盖商业化运营的基本条件及运营中的管理措施。又如，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第39条规定，使用智能网联汽车从事道路运输经营活动的，经营者应当取得道路运输经营许可证，车辆应当取得道路运输证。2022年6月，武汉市经济和信息化局、市公安局、市交通运输局印发《武汉市智能网联汽车道路测试和示范应用管理实施细则（试行）的通知》第30条规定，商业化试点主体可以向服务对象收取一定费用，面向不特定对象收费的，应当向社会公示收费标准。

　　

　　

　　自动驾驶技术作为全球新一轮科技革命与产业发展竞争的重要领域，是加快形成新质生产力的重要途径。面对人民群众新期待，必须持续推动智能网联汽车创新发展，必须统筹发展和安全，统筹国家治理与社会发展，统筹促进就业和新技术推广运用，既“放得活”又“管得住”，创造更加公平、更有活力的市场环境和法治环境。 

　　加快立法进程。围绕智联网联汽车准入许可、安全行驶，事故责任主体、归责原则以及执法主体等方面，启动有关行政法、民法和刑法修订，使智能网联汽车发展做到有法可依，及时把改革的成果上升为法律制度。

　　落实安全责任。智能网联汽车出现安全事故早已不是新闻，2021年到2023年，特斯拉在使用自动化技术时发生事故736起，其中，亡人事故17起。我国道路交通环境复杂，交通要素繁多，对智能网联汽车安全性提出更高要求。应坚持“安全第一、守正创新、包容开放、有序推进”原则，进一步加强智能网联汽车示范应用安全管理，加强安全风险评估，督促企业履行安全生产主体责任，建立实施运营的安全管理制度，包括安全生产责任制度、车辆技术管理制度、安全评估制度、安全隐患排查治理制度、动态监控管理制度、网络安全管理制度、从业人员安全管理制度等。在商业化试点阶段，从事城市公交客运、道路客（货）运的智能网联汽车应随车配备安全员，从事出租车客运的智能网联汽车应配备远程安全员。安全员应当接受相关业务培训，具备紧急状态下接管车辆等应急处置能力。制订应急处置预案，明确突发事件的类型、级别和处置方法，定期开展应急演练。智能网联汽车在运营中发生车辆故障或安全事故时，应及时启动应急响应，做好应急处置，确保公共安全和乘客安全。

　　严守法律法规底线。针对智能网联汽车道路测试、示范应用和商业化试点三个阶段不同特点，明确法律法规要求：在道路测试阶段，车辆不得载客；在示范应用阶段，必须严格限定在规定的路段、区域范围内；在商业化试点阶段，必须取得企业、车辆、人员相应许可。开展收费服务的，要严格执行《中华人民共和国价格法》。交通运输主管部门要会同有关部门加强对智能网联汽车从事运输经营活动的监管，对于非法营运行为，必须依法严厉查处。智能网联汽车生产企业和运输经营者要确保车辆技术状况良好，实时向交通运输部门提供车辆关键运行状态信息。不得以商业秘密为由，拒不提供车辆动态监控信息，不报告、整改安全隐患。对于发生严重安全事故、交通违法行为的企业要及时取消试点资格。无法保障运输安全的，要依据法律法规进行查处。

　　引导行业健康发展。出租汽车是城市综合交通运输体系的重要组成部分，是城市公共交通的补充，必须根据城市特点、社会公众多样化出行需求，综合考虑人口数量、经济发展水平、交通拥堵状况、出租车里程利用率等因素，合理把握出租车运力规模及在城市综合交通运输体系中的分担比例。智能网联汽车发展商业化运用不能局限在出租汽车方向，要充分评估本地区交通状况、综合运力等因素，科学规划本区商业化应用规模，防止过度投放车辆。要引导企业不断丰富智能网联汽车应用场景，包括城市公交出行、货物运输、公务出行等，不能只追求商业利益，搞虚假宣传，甚至故意炒作，误导公众。

　　（作者系武汉市交通运输局法规处二级调研员）

　　● 责任编辑：孙雅南