网约车合法化：一次公权力对私权利的重大让渡

新闻事件：网约车合法化

　　2016年7月28日，国务院新闻办公室正式发布消息，深化出租汽车行业改革的《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式颁布。网约车的合法地位正式获批，11月1日起正式实施。
　　我们高度评价网约车的合法化，这一消息发布，如石破天惊，好评如潮。每一项改革新政的发布，都会召来一场舆论风暴，应该说这很正常。只有如此，才能吹尽黄沙始到金。当这项改革新政所涉及的公众利益的面越大，这场舆论风暴就会越加强烈。
　　网约车合法化，几乎关系到全民的利益，关系到在城市中生活的公民的利益，这场改革牵动着许多人的神经，每一个人都会从自己的利益出发，对这件事情作出自己的好恶评判。
　　让我们来看看大数据所给出的，《中国舆论场》对“网约车合法化”这一事件的统计数据：
　　截至7月29日7时，相关网络新闻6086篇，报刊150篇，论坛512篇，博客180篇，微博463条，微信2443条，App新闻351条。仅凭这些数据，我们很容易作出判断，它已经登上了中国舆论场热度榜的榜首地位。
　　奇怪的是，舆论几乎是一边倒，就是我们常用的那两句成语，叫“好评如潮”“欢声雷动”。它刚一发布，人们几乎都认定了，这一次网约车的合法化，尽管还只是《指导意见》和《暂行办法》，可已经是板上钉钉了。
　　舆论之所以会如此地一边倒，那是因为在这件事上，谁对谁错，明明白白。出租车新政获益的几乎是全体民众，受损的只是一个早就应该与经济利益剥离的政府部门。而政府部门利用自己手中的权力赚钱，这在全世界绝大多数国家都是被立法严厉禁止的。
　　因为所有的政府部门都是靠纳税人的钱养活的。它不可以一手吃国家财政，一手利用自己对市场的掌控地位来获取暴利。这条通道一定要切断，因为这只会成为政府腐败的源头。
　　在“黑车”合法化之后，出租车管理处还会存在，但它只能行使行政管理权、行业监督权，它不再是一个靠线路经营权、出租车司机的份子钱所供养的政府部门了。

黑白之战：战火熄灭

　　《指导意见》和《暂行办法》的发表，给人们带来的第一个狂喜是，在中国的出租车市场，从此将没有“黑车”一说了。
　　据《华夏时报》报道，在陕西省西安市有15000辆出租车，却有超过了50万辆网约车，黑车与白车的比例，竟然大到如此程度。而这个数量的对比，几乎在中国的各大城市，基本上都是如此。人们能不对出租车行业的垄断地位千夫所指吗？
　　人们都在抱怨打出租车太难、太贵，出租车司机却为他们收入太少而叫苦连天。那么，钱都到哪儿去了呢？
　　就在今年的5月底，西安市爆发了一场出租车司机的大罢工，数百辆出租车停在钟楼附近，将西安市的南北东西四条主要交通干线全线阻断。他们大罢工的原因，是抗议网约车的存在，威胁了他们的生存环境，威胁了他们吃独食的小灶。
　　在一般的情况下，人们都会同情弱者，尤其是在仇富仇官心理不断蔓延的中国。可这一次不同了，几乎所有的人都在痛骂出租车司机，我们几乎完全听不到同情出租车司机的声音，因为许多西安市民，都感受到过打不到车、出租车拒载的切肤之痛。
　　许多西安市民都在网上怒气冲冲地质问：你们哪一天不是在罢工？你们还罢的什么工？你们罢工吧！把市场让给网约车。
　　这话倒也不是气话，对于50万辆的网约车来说，1.5万辆的出租车停运，又算得了什么？
　　那天的出租车司机大罢工，只持续了几十分钟，便以失败告终。因为他们得营运，他们得上交份子钱，一天不营业，至少赔进去200元。这个成本对他们来说有点太高。
　　“黑车”洗白，自中国的出租车行业出现以来，充满了血腥味儿的黑白之战，打了30多年的黑白之战，战火熄灭，握手言和，以“黑车”的胜利而告终。
　　出租车行业的垄断时代，这个被地方政府紧紧握在手里的、睡觉挣大钱的行业，这一页永远地翻过去了。
　　我在想，各地的地方政府，一定心痛不已，这一夜，他们都在计算，由于网约车的合法化，他们损失了多少亿？北京市出租车公司拥有67000辆出租车，由双班车和单班车组成。其中单班车每月的份子钱为5175元，双班车为8280元。按照单、双班车6∶4的比例，全市出租车每月上交的份子钱超过了4亿元。一年将近50亿元。
　　北京目前这种承包经营体制，对司机来讲，所要交的份子钱太多，每一辆出租车每月上交的份子钱，达到了七八千元。改革开放30多年来，出租车司机的实际收入，实际上是在大幅度下降，当出租车这个行业刚刚出现的时候，出租车司机几乎处在高收入阶层，可现在已经是仅能糊口了，但对于出租车公司来说，一旦拿到牌照，便是坐地收钱了。
　　这还不是出租车公司最大的收益。
　　出租车公司最大的收益来自“线路经营权”，也就是我们常说的出租车运营车牌。在许多城市，一个出租车的车牌10年的线路经营权，超过了20万元，你可以算算这一笔钱有多少？由于有着如此丰厚的收入和利润，于是，出租车公司便成了反对出租车行业改革最大的利益集团。
　　其实这件事情并不奇怪，中国所有的改革新政，其最大的阻力不在民间，而在政府的相关利益部门。而中国所有的改革新政都是在“与虎谋皮”。
　　网约车合法化，是一次公权力对私权利的重大让渡，在这次利益的让渡中，政府支付了沉重的代价。各城市的出租车管理处极有可能从此变成了清水衙门，而不再是一个肥得流油的享有官方权力的官办公司了。

“共享经济”的好处

　　网约车的好处，一句话就能讲清楚，就是我们常说的那句话：“用脚后跟想都能想明白。”它最大的好处就是“共享经济”，有人把这说成是“分享经济”，我以为用“共享经济”来表达更为准确。
　　大数据统计的结果是，私家车的使用率只有4%（以上路的时间计算），为什么我们不能适当地提高这个使用率呢？哪怕只要提高一个百分点，就能给社会增加数十亿元的财产贡献。既然如此，我们又为什么会说NO呢？
　　我们纵观国外媒体对网约车的评论，同样是好评如潮。
　　瑞士《新苏黎世报》7月28日报道，发达国家政府大多因为传统出租车司机的反对，而难以为网络预约出租汽车立法，但北京在几个月内就把事情做好。
　　去年10月10日交通运输部才提交首个管理办法，八个半月后修订版就已经出炉。新规将于11月1日开始实施。其核心信息是：中国令优步和滴滴出行等服务商的网约车服务合法化。
　　该计划旨在避免交通拥堵变得更加严重。在北京、上海这样人口密集的中心城市，道路已经堵塞，尽管这些城市里拥有汽车的居民数量明显低于美国等发达国家。
　　报道称，如果中国接近这一水平，北京、上海这样的大城市交通就会完全停顿。除了加快扩建地铁之外，一个回答就是优步和滴滴所代表的“共享经济”方案——乘客在网上约车。
　　优步和滴滴为了抢占这个全球最大的市场而在中国进行了激烈的争夺。给乘客的补贴反映在数据上：仅美国服务商优步在中国每年的亏损就达10亿美元。
　　滴滴在大约400个城市提供服务。优步到今年年底，将进入中国100个城市。目前的市场份额还不清楚，因为双方的数据不统一。估计优步的市场份额在一成到三成之间，滴滴则占了剩下的多数。
　　滴滴出行由过去的滴滴打车和快的打车合并而来。前者的背后是腾讯，而竞争对手阿里巴巴则投资了后者。眼下两大互联网企业都持有滴滴的股份。美国的苹果公司今年5月宣布，向优步的竞争对手滴滴投资10亿美元。
　　“互联网＋”正在全面地改变中国，它所改变的不仅仅是中国经济，甚至还在推动着中国的民主政治的文明进程。
　　我们甚至可以期待，由于“网约车合法化”的示范效应，为中国改革开放多年来啃不动的那批硬骨头，带来多米诺骨牌式的一块接一块地倒下的壮观情景。
　　我们期待！

责任编辑：王健